استارت‌آپ‌هایی که صنعت حمل و نقل را متحول ساختند (بخش سوم – ایران)

برخلاف سایر تکنولوژی‌هایی که سال‌ها طول می‌کشید تا به ایران برسند، استارت‌آپ‌ها خیلی زود و بدون وقفه‌ای طولانی به اقتصاد و کسب و کار ایران راه پیدا کردند. افرادی که ایده‌هایی در سر داشتند سعی کردند ایده‌های خود را اجرایی کرده و کسب و کارهایی نو و زود بازده را کلید بزنند.

اما حمل و نقل به عنوان یکی از بزرگ‌ترین موتورهای پیش برنده اقتصاد جزو پرکارترین صنایع بود و استارت‌آپ‌های زیادی را معرفی کرد.

فرآهم نبودن زیرساخت‌های مناسب در حوزه حمل و نقل و فرسوده بودن ناوگان از دلایلی است که باعث شده، حمل و نقل در ایران، از کارآمدی مناسب برخوردار نباشد. به همین علت نیاز بود با وارد شدن روش‌های نوین و همچنین دیجیتاله شدن این صنعت تماماً سنتی، شرایط متحول شود. در سال‌های اخیر شرکت‌های دانش بنیان و استارت‌آپ‌ها دست به کار شدند و صنایع حمل و نقل را به کلی متحول ساختند. البته این متحول‌سازی با مقاومت‌های بسیاری از طرف فعالین سنتی کسب و کار همراه بود و حتی در مواردی به درگیری‌های گسترده نیز انجامید.

در این بخش، 3 استارت‌آپ مهم و پیشرو در حوزه حمل و نقل در ایران را بررسی می‌کنیم.

حمل و نقل شهری:

اسنپ: اسنپ یکی از موفق‌ترین استارت‌آپ‌ها در ایران است. این استارت‌آپ به عنوان اولین استارت‌آپ حوزه حمل و نقل در ایران کار خود را در سال 1393 آغاز کرد. این استارت‌آپ الهام گرفته از ایده Uber (بزرگ‌ترین شرکت تاکسیرانی دنیا) است. این شرکت توانست حمل و نقل شهری بر پایه تاکسی را متحول سازد. اسنپ تا امروز میلیون‌ها یورو سرمایه به خود جلب کرده و از بزرگ‌ترین استارت‌آپ‌ها به در ایران به شمار می‌آید.
هر فرد که می‌خواهد به عنوان مسافربر از خودروی خود استفاده کند، امروز می‌تواند بدون هیچ مانع قانونی، فعالیت خود را چه به طور پاره وقت و چه تمام وقت آغاز نماید. اسنپ اکنون میلیون‌ها عضو دارد و کاربران آن به دلیل ارائه خدمات با کیفیت و پشتیبانی مناسب و همین‌طور هزینه پایین رو به افزایش‌اند. اسنپ یک اپلیکیشن مخصوص رانندگان، و یک اپلیکیشن مخصوص مسافران دارد. در سال‌های اخیر اسنپ فعالیت خود را در حوزه‌های دیگر نیز گسترش داده و به برند بزرگ‌تری تبدیل شده است. به علاوه تعداد تاکسی‌های اینترنتی هم مدام در حال افزایش است.

الوپیک: الوپیک یکی از اپلیکیشن‌های حوزه حمل و نقل در ایران است که به خوبی توانسته با نوآوری و پوشش‌دهی مناسب در زمینه حمل مسافر و کالا در حیطه‌ای جدا از تاکسی، یعنی پیک، چه به صورت وانت و چه به صورت موتور به خوبی سهم بسیار بالایی از بازار را نصیب خود کند.
یکی از مهم‌ترین ویژگی‌هایی که الوپیک برای کاربران رو به فزونی خود دارد، قیمت و سرعت فوق‌العاده آن است؛ این ویژگی‌ها یعنی دقیقاً همان چیزهایی که هر کاربر از یک پیک می‌خواهد. الوپیک توانسته به عنوان یک هاب بزرگ و منظم به فعالیت پیک‌های موتوری و وانت‌های حمل بار دیسیپلین و یکپارچگی خاصی ببخشد و آن‌ها را برای کاربران خود در تمام ساعات شبانه روز در دسترس قرار دهد. همچنین قیمت‎های حمل و نقل را برای صاحبان کالا به نسبت بسیار زیادی منطقی کرده و پایین آورده است. روی هم رفته الوپیک می‌تواند نمره بسیار بالایی بگیرد.

حمل و نقل بین شهری:

آمارها نشان می‌دهد 22% از صنعت حمل و نقل بین شهری کشور در دست مسیرهای هوایی و ریلی است و باقی مانده، یعنی چیزی نزدیک به 80% متعلق به حمل و نقل جاده‌ای یعنی کامیون و تریلی است. هزینه فرصت عدم بهروری درست از این حمل و نقل حدود 1.5 میلیارد دلار است که با بهره‌وری درست می‌توان این پول را به جیب دولت و ملّت برگرداند. گفته می‌شود در دنیا حدود 10% از کل ترددهای ناوگان جاده‎‌ای یک سر خالی است که این آمار در ایران رقم فاجعه‌آمیز 45% را نشان می‌دهد. همچنین در مقطع کنونی یک کامیون در سال حدود 55 هزار کیلومتر سفر می‌کند که این آمار در آمریکا رقمی معادل 180 هزار کیلومتر است. تمام این اعداد نشان‌گر عدم بهروری مناسب در ناوگان جاده‌ای ماست.
اینجاست که نیاز به ساز و کاری ویژه و به روز برای بهینه‌سازی حمل و نقل جاده‌ای در کشور احساس می‌شود. نیاز به سیستمی که ترددهای یک سر خالی را به حداقل برساند، آرام آرام مقاومت یکی از سنتی‌ترین بخش‌های حمل و نقل کشور را کنار زده و این بخش را به حرکت و پیشرفت وا دارد و در نهایت سیستمی که حمل و نقل بار را هم برای صاحب کالا و هم برای راننده بهینه و «آسان» کند.

آسان‌بار: آسان‌بار محبوب‎ترین و بزرگ‌ترین بازارگاه الکترونیکی حمل و نقل بار در کشور است که در حال حاضر بیش از 2۰ هزار راننده تایید شده و ۴۰۰ شرکت حمل و نقل در سراسر کشور از خدمات آن استفاده می‌کنند. «آسان» بودن و ارزان بودن از مهم‌ترین ویژگی‌های بزرگ‌ترین بازارگاه الکترونیکی حمل بار در کشور است. علاوه بر آن، دسترسی به هزاران راننده، اعلام بار فقط در 20 ثانیه، عدم وجود کمیسیون، رهگیری محموله، ارتباط مستقیم میان شرکت‌های حمل و نقل و رانندگان، عدم دخالت آسان‌بار در نرخ کرایه‌ها، تنوع ناوگان حمل و نقل و ده‌ها ویژگی دیگر باعث شده آسان‌بار بتواند حمل و نقل جاده‌ای کشور را دست‌خوش تحولات عظیمی کند. بیش از نیم میلیون بار ثبت شده تا به حال در سیستم، نشان‌دهنده اقبال روز افزون صاحبان کالا و رانندگان به این اپلیکیشن است.

امیدواریم صنایع حمل و نقل کشورمان روز به روز بیش از پیش رشد کرده و این سیر تحول سرعت بیشتری به خود بگیرد.

افزایش قیمت سوخت چه سود و زیانی دارد؟

موضوع افزایش قیمت سوخت و ارتباط آن با کاهش قاچاق و افزایش ایمنی هنوز در بین کارشناسان و مسئولان حمل‌ونقلی محل اختلاف است و موافقان و مخالفان خود را دارد.

بعد از آزادسازی قیمت ارز و جهش ناگهانی قیمت‌ها خیلی از کارشناسان اقتصادی عنوان کردند که زمان واقعی‌شدن قیمت سوخت هم رسیده است.در مقابل عده‌ای افزایش قیمت سوخت را نه‌تنها در افزایش ایمنی حمل‌ونقل جاده‌ای تأثیرگذار نمی‌دانند بلکه معتقد هستند این شوک بحران‌های اجتماعی و حتی سیاسی برای دولت خواهد داشت.
محمد عطرچیان، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، جواد هدایتی سرپرست دفتر مطالعات راهبردی و اقتصاد حمل‌ونقل سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، بهروزغروی، مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها و محمدقاسم پورتقی مدیرعامل مهندسین مشاور فرادید در میزگردی در هفته‌نامه «حمل‌ونقل» به این سؤال پاسخ دادند که آیا وضعیت حمل‌ونقل با واقعی‌شدن قیمت سوخت بهبود می‌یابد یا خیر.

 آقای هدایتی در نقشه راه ایمنی بر افزایش قیمت سوخت به‌عنوان راهکاری برای کاهش تصادفات اشاره شد که مخالفان و موافقان خود را داشت، به‌عنوان نماینده سازمان راهداری در این میزگرد بفرمایید که چه ارتباطی بین افزایش قیمت سوخت و کاهش تلفات رانندگی وجود دارد؟

یکی از ابزارهایی که در تغییر و بهبود رفتار مردم در بخش حمل‌ونقل تأثیرگذار است مکانیزم مداخلات از نوع قیمت‌گذاری است. بحث‌هایی از جنس پولی و پرداختی در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل با هدف بهبود ایمنی وجود دارد. اگر در دنیا هم بررسی کنید قیمت‌گذاری سوخت چه به شکل مستقیم و چه غیرمستقیم یعنی دریافت عوارض بر موضوع ایمنی تأثیرگذار است.
مطالعات انجام‌شده ثابت کرده است که این موضوع در بحث ایمنی تأثیرگذار است یعنی گرانی سوخت باعث می‌شود مردم کمتر از ماشین شخصی استفاده کنند. اینکه چه شد نقشه راه ایمنی به سمت افزایش قیمت سوخت رفت؟ قرار بود توسعه حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان جایگزین کننده حمل‌ونقل جاده‌ای و به‌عنوان راه‌حل زیربنایی برای کاهش تلفات حوادث جاده‌ای استفاده شود. خب؛ این در حالی است که شبکه حمل‌ونقل ریلی نه به لحاظ کمی نه کیفی توسعه نیافته است و منابع زیادی می‌خواهد که این توسعه رخ دهد بنابراین یک هزینه خیلی سنگینی را می‌خواست که خارج از توان فعلی دولت است.

محل تأمین این بودجه را قیمت سوخت قرار دادند و گفتند از محل افزایش قیمت سوخت هر آنچه دریافت شد به توسعه شبکه ریلی اختصاص یابد و به‌نوعی در تصمیم‌گیری مردم تأثیر گذاشته شود. یعنی با افزایش قیمت حمل‌ونقل جاده‌ای چه بنزین چه گازوییل زیرساخت‌های ریلی توسعه یابد و مردم به سمت استفاده از ریل کشیده شوند. منهای نقدهایی که به این طرح وارد است به نظر من قدم اول این است که باید اکوسیستم ایمنی حمل‌ونقل جاده‌ای را بهبود دهیم یعنی تا زمانی که آموزش و بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای را نداریم خیلی معنایی ندارد به‌عنوان یک راه‌حل تک گزینه‌ای فقط به افزایش قیمت سوخت فکر کنیم.
ضمن اینکه افزایش ناگهانی قیمت سوخت در این شرایط خیلی هم شدنی نیست؛ افزایش قیمت سوخت عوارض و پیامدهای اجتماعی و حتی سیاسی زیادی دارد و حتی ممکن است باعث آشوب و اعتراض شود. تحلیل عمومی هم این بود که چون اصلاً نمی‌خواهند برای ایمنی کاری کنند سنگ بزرگی را می‌اندازیم که قیمت سوخت رخ دهد و مجموعه نظام نمی‌تواند به این راحتی این برنامه را اجرایی کند. اما نقدها نقدهای درستی بود و در مقابل این نظر که تمام کشورهایی که ایمنی خوبی دارند قیمت سوخت در آنها بالا است این پاسخ را داشت که ایمنی دوبعدی نیست و اگر اینجوری بود دنیا قیمت سوخت را افزایش می‌داد تا تصادفات به صفر برسد.

آقای غروی شما چطور با کارآمدی و ناکارآمدی این استدلال موافق هستید؟ افزایش قیمت سوخت می‌تواند بهبود ایمنی را در پی داشته باشد؟

من ازلحاظ تئوریک فرمایشات آقای هدایتی را تأیید می‌کنم اما کلی‌تر به موضوع نگاه می‌کنم. اظهارات ایشان در جامعه‌ای صادق است که تعادل درآمد و هزینه وجود داشته باشد در این صورت می‌شود با پارامتر هزینه سیستم را به سمتی که می‌خواهید ببرید. مشکلات در بخش حمل‌ونقل در شش ماه اول سال افزایش ‌یافته است که یکی از دلایل آن عدم تعادل بین هزینه و درآمد رانندگان است. رانندگان معترض هستند چرا درآمد و هزینه ما با یکدیگر مطابقت ندارد خیلی‌ها دست از کار کشیدند. بحث‌ها ازلحاظ تئوریک درست است اما مصداق آن در جامعه ایرانی درست نیست.

ابتدا باید مشکل داخلی حمل‌ونقل را شناخت. الآن دچار عدم تعادل در درآمد و هزینه هستیم و دیگری عدم تعادل بین عرضه و تقاضا. هر وقت توانستیم تعادلی در بازار حمل‌ونقل به وجود بیاوریم بعدازآن می‌توانیم به افزایش قیمت سوخت فکر کنیم. یعنی وقتی تعادل هزینه و درآمد نداریم افزایش قیمت سوخت غیرازاینکه به مشکلات اضافه کند هیچ اتفاق بهتری را در پی نخواهد داشت. متوسط انتظار نوبت در یک سال گذشته در بندرعباس روزانه بین ۱۰ تا ۱۲ روز بوده است یعنی تقاضای حمل بار از بار بیشتر است. همین چند روز پیش آمار گرفتم به زمان انتظار ۶ روز رسیده است با وجود اینکه قیمت کامیون بالا رفته است و عده‌ای به آن به‌عنوان یک کالای سرمایه‌گذاری نگاه می‌کنند و عده‌ای کلاً از کار کناره‌گیری کردند، هنوز میزان بار کمتر از تقاضا است. اکنون قیمت کامیون بالای یک میلیارد تومان است که دلیل اقتصادی‌نبودن فعالیت بخش حمل‌ونقل است. باید ببینیم نسخه‌هایی که در کشورهای پیشرفته جواب داده در چه شرایطی بوده است.

 به نظر من در شرایط تعادل در بازار است که می‌توان به واقعی‌شدن قیمت سوخت فکر کرد اما الآن در این شرایط گرفتاری‌های حمل‌ونقل افزایش می‌یابد. قاچاق سوخت هم به دلیل تفاوت قیمت سوخت در ایران با کشورهای همسایه است و به‌طور طبیعی این اتفاق می‌افتد. به‌جای اینکه جلوی قاچاق را بگیرند از افزایش قیمت سوخت صحبت می‌کنند؟ این راه‌حل معکوس است باید با قاچاق مبارزه کرد اما با روش‌های خودش. در دولت‌های گذاشته برنامه‌ای پلکانی داشتیم اما به‌یک‌باره معادلات بازار به هم‌ریخت و این برنامه متوقف شد. ما اگر بخواهیم قیمت سوخت را بالا ببریم نه‌تنها نتیجه‌ای در افزایش ایمنی ندارد بلکه موجب شکاف عمیق‌تر بین درآمد و هزینه راننده خواهد شد و نتیجه آن مشکلات مضاعف در بخش حمل‌ونقل است. در یک بازار متعادل و در یک کشور پیشرفته افزایش قیمت سوخت کاملاً منطقی است اما در کشور ما نتیجه معکوس دارد.

آقای عطرچیان در خصوص اظهارات آقای غروی و به‌خصوص بخشی که مربوط به قاچاق سوخت است چه نظری دارید؟

وقتی تعرفه‌های دورقمی و یا حتی سه‌رقمی دارید معلوم است قاچاق می‌شود از هر اقتصاددانی هم بپرسید چرا کالا قاچاق می‌شود نمی‌گویند چون مرزها باز است می‌گوید تعرفه‌های دورقمی انگیزه را برای قاچاق افزایش می‌دهد. ما در کشوری زندگی می‌کنیم که بعد از ونزوئلا دومین سوخت ارزان را دارد؛ روزی ۳۶ میلیون دلار سوبسید بنزین می‌دهیم. اگر مصرف بنزین را ۹۰ میلیون لیتر در روز و مصرف گازوییل را صد میلیون لیتر در روز حساب کنیم. فقط برای بنزین ما ۳۶ میلیون دلار سوبسید پنهان می‌دهیم و ۴۰ میلیون دلار هم برای گازوییل پرداخت می‌کنیم. آیا این روش اداره کشور به دنبال خود قاچاق نخواهد داشت؟ آیا این روش با خود مشکلات مربوط به قاچاق را افزایش نخواهد داد؟ ادامه این روش استفاده از حمل‌ونقل عمومی را کاهش می‌دهد و سرمایه‌گذاری روی حمل‌ونقل ریلی بی‌ارزش می‌شود. یک‌بار برای همیشه باید این اتفاق بیفتد و قیمت سوخت واقعی شود.

این مشکل هم مربوط به این دولت و دولت گذشته نیست. صدسال است با این پدیده مواجه هستیم آیا نباید دولت تکلیف را روشن کند؟ ازنظر ما انجام قاچاق در این شرایط طبیعی است گازوییل در ترکیه لیتری ۱۰۰ سنت است؛ در ترکمنستان که تقریباً ارزان‌ترین گازوییل منطقه را دارد لیتری ۳۰ سنت است؛ گازوییل در افغانستان لیتری ۵۰ سنت، در آذربایجان ۶۰ سنت، در ترکمنستان لیتری ۵۵ تا ۶۰ سنت است خب وقتی اینجا قیمت گازوییل ۵ سنت است معلوم است که قاچاق می‌شود. آیا معتقد هستید باید با این روش غلط ادامه دهیم؟ یعنی برای نسل‌های آینده هم سوبسید پنهان دهیم؟ من طرفدار واقعی‌سازی قیمت سوخت هستم، آزادسازی قیمت سوخت را قبول دارم ضمن اینکه از مشکلات و تبعات اجتماعی آن‌هم باخبر هستم. هیچ دولتی شاید جرئت این تصمیم‌گیری را نداشته باشد.

سال‌های سال قیمت دلار را ثابت نگه داشتیم و به‌یک‌باره در یک‌جایی قیمت آن را آزاد کردیم و با این جهش‌های قیمت مواجه شدیم. اشاره کردند آقای غروی قرار بود واقعی‌شدن قیمت سوخت به‌صورت پلکانی افزایش یابد؟ اما این طرح ناموفق بود و حالا درست مثل آزادسازی قیمت دلار کار خیلی سخت است و حالا این سؤال مطرح است که دولت می‌تواند این کار را انجام دهد. خیر نمی‌تواند به دلیل تبعات اجتماعی آن نمی‌تواند چراکه در صورت آزادسازی گازوییل به لیتری ۱۵ هزار تومان می‌رسد آیا امکان‌پذیر است؟

شرایط برای آماده‌کردن جامعه در صورت تصمیم برای واقعی‌شدن قیمت سوخت چیست؟

در نظر داشته باشید این افزایش قیمت برای دولت خیلی کارایی دارد. کسری بودجه دولت تأمین می‌شــــود؛ بـــــرای تـــوسعه زیرساخت‌ها دولت بودجه کافی خواهد داشت و خیلی از منابع درآمدی دولت افزایش ناگهانی می‌یابد و بنابراین دولت از بخشی از مشکلات رها می‌شود. می‌تواند حقوق کارمندانش را افزایش دهد چراکه دیگر کارمند نمی‌تواند از پس جهش قیمت‌ها برآید. باید از ماحصل قیمت سوخت، بسته حمایتی برای کل جامعه در نظر گرفته شود و برای بخشی دیگر مثل کارمند و کارگر بسته‌های حمایتی قوی‌تری ارائه شود. درواقع در صورت واقعی‌شدن قیمت سوخت جامعه به افزایش حقوق نیازمند است. اگر سوخت را بدون افزایش حقوق کارمند و کارگر زیاد کنیم باید منتظر بحران‌های اجتماعی باشیم.

هم‌زمان با افزایش قیمت سوخت در کشور باید برای همه بخش‌ها یک برنامه داشته باشیم. اما چیزی که ما می‌بینیم این است که فعلاً قدرت این برنامه‌ریزی وجود ندارد. با افزایش قیمت سوخت دولت از بسیاری از مشکلات رها می‌شود و باید برای مشکلات مردم هم برنامه داشته باشد؛ هم‌زمان با افزایش حقوق کارگر و کارمند و هم‌زمان بخش حمل‌ونقل را پاسخ دهد. در این صورت خودبه‌خود نوسازی ناوگان‌ هم اتفاق می‌افتد؛ یعنی همه موضوعات این کشور به این تصمیم استراتژیک بستگی دارد.

آقای هدایتی آقای غروی با بخش زیادی از اظهارات شما مخالف بودند و معتقد هستند در بستری که حمل‌ونقل دردهای کهنه دارد افزایش قیمت سوخت شکاف بین درآمد و هزینه رانندگان را افزایش می‌دهد؛ آقای عطرچیان اما معتقد هستند ادامه پرداخت یارانه پنهان دولت را ورشکسته و قاچاق را بیشتر می‌کند؛ شما دراین‌باره چه نظری دارید؟

من فکر می‌کنم باید بحث قیمت سوخت و ایمنی در بخش حمل‌ونقل عمومی را جدا از هم ببینیم. با آقای غروی موافق هستم. ایشان تحلیلی از وضعیت فعلی دارند که درست است و درحال‌حاضر شکافی جدی بین عرضه و تقاضا داریم که داستان اعتصابات هم به آن مربوط می‌شود. عمده داستان ما تلفات مربوط به شخصی‌سوارها است نه حمل‌ونقل عمومی و باید تأثیر افزایش قیمت سوخت را روی این قسمت تحلیل کرد. بحث واقعی‌شدن یک موضوع اقتصادی است نه حمل‌ونقلی، یعنی تبعات آن در بخش حمل‌ونقل است و خود فی‌النفسه موضوع حمل‌ونقلی نیست. اگر قاچاقی اتفاق می‌افتد یک پدیده اقتصادی است که راه‌حل اقتصادی دارد.

بنابراین نکته آقای عطرچیان که می‌گویند باید متخصص اقتصادی دراین‌باره صحبت کنند درست است. من متخصص اقتصادی نیستم اما اشکال این است که مدل اقتصادی ما هنوز مشخص نیست. معلوم نیست دنبال اقتصاد سرمایه‌داری هستیم، اقتصاد بازار، اقتصاد بخش خصوصی یا به دنبال اقتصاد لیبرال هستیم، یک شتر گاو پلنگی داریم تا مدل توسعه اقتصادی در کشور نداشته باشیم نمی‌توانیم تصمیم بگیریم. در کشورهای دیگر مدل توسعه اقتصادی معلوم است. در این شرایط واقعی‌شدن قیمت سوخت ممکن است شوکی در حمل‌ونقل بگذارد اما از منظر حمل‌ونقل عمومی در میان‌مدت تأثیر مثبتی دارد و مشکل عدم تعادل را حل می‌کند. مشکل حضور کامیون‌های کهنه در حمل‌ونقل هم به همین واقعی‌نبودن قیمت سوخت بازمی‌گردد. بر همین اساس اعتقاد داریم واقعی‌شدن قیمت سوخت فعالیت حمل‌ونقلی‌ها را واقعی می‌کند و فقط کسی در حمل‌ونقل می‌ماند که واقعاً قرار است از این شغل کسب درآمد کند.

آقای غروی ظاهراً دوستان با افزایش قیمت سوخت موافق هستند، شما اما اصرار دارید واقعی‌شدن قیمت سوخت شوکی را به بخش حمل‌ونقل وارد می‌کند که دولت از پس کنترل آن برنمی‌آید؟

بحث این است که اقتصاد ملی ما دچار مشکل است. مشکلات اقتصاد ملی به‌صورت دایره‌وار به هم ارتباط دارد. ما اگر نتوانیم برای اقتصاد کشور برنامه‌ای درست داشته باشیم تبعات آن عدم تعادل‌های مختلفی است که نه‌فقط در بخش حمل‌ونقل بلکه امروز در مسکن، در بخش نیروی کار و سایر بخش‌ها دیده می‌شود. چون اقتصاد ملی ما بر پایه صحیحی نمی‌چرخد. اگر می‌خواهیم ریشه‌ای مشکلات بخش حمل‌ونقل را حل کنیم باید پایه‌های اقتصادی کشور را محکم کنیم. جمع‌بندی صحبت آقای عطرچیان درست است. سوبسید پنهان که بارمالی زیادی روی دست دولت گذاشته است به دلیل کارکرد نادرست اقتصاد ملی به وجود آمده است و اگر بخواهیم ریشه‌ای با موضوع برخورد کنیم باید به برنامه‌ریزی کلان برای اقتصاد فکر کنیم.

آقای عطرچیان چرا بخش حمل‌ونقل تابه‌حال این موضوع را از دولت نخواسته است؟

این را باید آقای هدایتی جواب دهد. مشکل در اقتصاد کلان است و دولت دارد با سوبسید پنهان روزانه میلیون‌ها تومان هزینه پرداخت می‌کند که ناشی از عدم تعادل در بخش اقتصاد ملی است. الآن وقتی کامیون ترانزیتی من به سمت خارج بار می‌برد به او سوخت نمی‌دهند یعنی به کامیون ایرانی حامل بار صادراتی ایران با این هدف که می‌خواهیم با قاچاق سوخت مبارزه کنیم سوخت گران‌تری می‌دهند. یعنی درحالی‌که تمام دنیا برای بارهای صادراتی خود سوبسید می‌دهند ما نه‌تنها سوبسید نمی‌دهیم بلکه کار را سخت‌تر می‌کنیم.

چرا همین حالا ارز ناشی از فروش صادرات به کشور بازنمی‌گردد چون برخلاف معادلات اقتصادی تصمیمات ارزی غلطی گرفتیم. اتاق فکر اداره کشور که در حال برنامه‌ریزی است به نظر می‌رسد این برنامه را نتوانسته است در حوزه اقتصاد انجام دهد. یکجایی باید نشست و موضوع سوخت، صادرات و ارز را حل کرد. ما می‌گوییم اتاق فکری که قرار است برنامه‌ریزی داشته باشد در حوزه اقتصادی ملی تا الآن ناتوان بوده است.

نگاهی به کنفرانس حمل و نقل جاده ای ایرو (قسمت دوم)

در مقاله قبل بخشی از صحبت های کاظم آسایش مشاور ارشد سازمان بین المللی حمل و نقل جاده ای در مورد مباحث مطرح شده درکنفرانس حمل و نقل جاده ای (ایرو) را خواندید در این قسمت ادامه سوال و مباحث مطرح شده از ایشان را می خوانیم.

بخش خصوصی چندان هم از اوضاع حمل و نقل در ایران راضی نیست. برخی می گویند بارها و کانتینرها در ایران هفته ها متوقف می شوند. آیا از بیرون هم چنین نگاهی به ایران وجود دارد؟

کنوانسیون تیر اکسیری نیست که همه مسائل را حل کند. این کنوانسیون حمل و نقل بین المللی را تسهیل می کند. در مجموع فقط ایران نیست که با این مشکلات دست و پنجه نرم می کند. خیلی از کشورها دچار چنین مسائلی هستند حتی داخل خود اروپا موارد زیادی بوده که «بار»، ساعت های متمادی و یا چندین روز پشت مرز معطل مانده است. علت هم این است که فقط بحث یک سند گمرکی نیست. کشورها مقتضیات ملی دیگری هم دارند که شما باید آن را لحاظ کنید. اما در این بین حرکت ایران بسیار سریع بوده به ویژه از طریق الکترونیکی کردن سیستم های حمل و نقلی چه در گمرک و چه در وزارت راه خیلی از مشکلات کمتر شده است. هرچه اسناد به صورت الکترونیک تهیه شوند و نهادها هماهنگ باشند مشکلات کمتر و کمتر شده و توقف در مرزها کاهش می یابد.

مثلا یکی از چالش های کنوانسیون تیر این است که برخی کشورهای همسایه ایران مانند افغانستان از سیستم های الکترونیک استفاده نمی کنند و متاسفانه بار را در مرز تخلیه می کنند. در حالی که بار را می توان در مقصد تخلیه کرد. بنابراین هماهنگی دو کشور در جلوگیری از تخلیه بار در مرز می تواند خیلی به تسهیل حمل و نقل و کاهش هزینه ها کمک کند. یا مشکلاتی که در عبور از ترکمنستان برای کامیون های ایرانی وجود دارد، اینها مشکلاتی است که به سیستم تیر مرتبط نمی شود ولی اگر بر طرف هم نشوند مانع از کارایی تیر خواهند شد. لذا هماهنگی همه نهادهای داخلی و گفت وگوی مرتب با کشورهای همسایه ضروری است و چنانکه دیدیم موفقیت دو پروژه مذکور در ایران به دلیل هماهنگی خوب بین نهادهای داخلی و کار مشترک با کشورهای همسایه و سازمان های بین المللی بود.

با توجه به کنفرانس «ایرو» که در مسقط برگزار شد، چه افقی پیش روی عمان در بحث حمل و نقل و ترانزیت متصور بوده و ایران در این رقابت تنگاتنگ بین کشورهای همسایه از چه جایگاهی برخوردار است؟

عمان به دنبال این است که با توجه به جایگاه استراتژیکی که دارد بتواند نقش فعال تری در حمل و نقل در منطقه ایفا کند و به عنوان یک مرکز لجستیکی در منطقه ظاهر شود. لذا با برگزاری چنین کنفرانس هایی و معرفی توانمندی هایش سعی دارد توجهات جهانی را به خود جلب و شرکت های بین المللی را جذب کند.

از سوی دیگر ایران هم مایل است کریدورهایش فعال تر شوند و در همین راستا موافقت نامه عشق آباد بین ایران، عمان، ازبکستان و ترکمنستان امضا شده است. لذا هر چه میزان حمل و نقل در منطقه افزایش پیدا کند و کریدورها فعال تر شوند به نفع همه کشورهای منطقه و از جمله ایران خواهد بود و مثلا می تواند به رونق چابهار در ایران کمک کند به ویژه که عمانی ها خیلی راغب هستند با چابهار کار کنند تا به آسیای مرکزی و افغانستان متصل شوند. لذا می توان نقش عمان را مکمل نقش ایران در حمل و نقل دانست.

آیا با توجه به پیشرفت سریع کشورهایی همچون امارات، ترکیه و عمان در عرصه حمل و نقل، ایران جایگاه راهبردی خودش را در منطقه از دست نخواهد داد؟

باید توجه داشت شرایط کنونی ایران شرایط خاصی است. از آنجا که ایران در تحریم است، نمی تواند نقشی را که برخی کشورهای منطقه در حوزه حمل و نقل بازی می کند را ایفا کند. اما به هر حال کمرنگ شدن یا پررنگ شدن نقش ایران بستگی به مدیریت داخلی آن دارد.
با توجه به جایگاه استراتژیک ایران اگر ایران بتواند به لحاظ داخلی انسجام داشته باشد و همه نهادهایش در یک مسیر واحد حرکت کنند و همه به تسهیل حمل و نقل کمک کنند جایگاه ایران در منطقه به شدت ارتقا خواهد یافت. کشورهای دیگر تلاش و هزینه می کنند تا این جایگاه را به دست آورند ولی ایران به صورت بالقوه موقعیت ترانزیتی برتری دارد چرا که حلقه واسط کریدورهای شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب است. همه به جایگاه راهبردی ایران واقف هستند. در اینجا تنها کاری که ایران باید انجام دهد تسهیل ترانزیت است.

در کل باید گفت اگرچه تحریم های یک جانبه آمریکا تاثیر خودش را دارد اما اگر ایران یک مدیریت موفق داخلی داشته باشد و بتواند موانع را حداقل در داخل رفع و حمل و نقل را تسهیل کند و مثلا کامیونی نداشته باشیم که در مرزهای ایران متوقف شوند یا کانتینرهای ترانزیتی در بنادر بلافاصله ترخیص شوند، خودبه خود همه کشورها مسیر ترانزیتی ایران را ترجیح خواهند داد.
اما اگر احساس شود مسیر ایران هم از لحاظ زمانی و هم هزینه مشکل سازتر است طبعا شرکت ها به مسیرهای جایگزین روی خواهند آورد. بحث تحریم ممکن است تاثیرگذار باشد اما تجارت راه خودش که همان ارزان ترین و به صرفه ترین مسیر است را پیدا می کند.

برخی معتقدند پروژه هایی مانند جاده و کمربند چین می تواند به عنوان رقیبی برای جاده ابریشم مطرح شود. این دیدگاه تا چه حد به واقعیت نزدیک است؟

این ابتکار یا به اصطلاح استراتژی کمربند جاده چینی ها شامل شش کریدور می شود که یکی از کریدورهایش همان جاده ابریشم است که با عبور از ایران به ترکیه می رسد. اما چینی ها به مسیرهای دیگر هم توجه دارند از جمله دو  کریدور آسیای جنوب شرقی و آسیای جنوبی و یک کریدور که از پاکستان می گذرد و دو کریدور دیگر هم که یکی از مسیر داخل دریای خزر و دومی از شمال دریای خزر عبور می کند.

چین به دنبال این است که همه این کریدورها را فعال کند. این که کدام یک از کریدورها زودتر فعال شوند بستگی به کشورها و همکاری شان دارد. مثلا اگر ایران بتواند نقش خودش را خوب ایفا کند ممکن است بخش عمده ای از کالاهای چینی به جای شمال دریای خزر از مسیر داخل ایران عبور کند و این بستگی به این دارد که کشورهایی که در این کریدورها قرار دارند چگونه از فرصت ها بهره لازم را ببرند و با چینی ها و کشورهای همسایه شان جهت تسهیل حمل و نقل همکاری کنند.

---

منبع:مهر نیوز

نگاهی به کنفرانس حمل و نقل جاده ای ایرو (قسمت اول)

نگاهی به کنفرانس حمل و نقل جاده ای ایرو (قسمت اول)

هفته گذشته کنفرانس حمل و نقل جاده ای (ایرو) با همکاری وزارت حمل و نقل عمان و گروه لجستیک جهانی عمان (آسیاد) در مسقط برگزار شد. این کنفرانس با شعار نوآوری در حمل و نقل به موضوعاتی چون مشکلات، چالش ها و آخرین دستاوردها و پیشرفت ها در حوزه حمل و نقل پرداخت.

در حاشیه این همایش بین المللی و جهت آشنایی بیشتر با مسؤولیت ها و کارکردهای سازمان جهانی ایرو و نقش و جایگاه ایران در این سازمان و وضعیت حمل و نقل منطقه ای با کاظم آسایش، مشاور ارشد سازمان بین المللی حمل و نقل جاده ای (ایرو) مستقر در ژنو ، گفتگویی انجام شده که به آن پرداخته می شود.

سازمان ایرو چیست؟

سازمان ایرو سازمانی است که حمل و نقل جاده ای بین المللی را نمایندگی می کند، چه در بخش حمل و نقل بار و چه حمل و نقل مسافر. این سازمان از سال ۱۹۴۸ بعد از جنگ جهانی دوم تشکیل شده و امسال هفتادمین سالگرد تشکیل این سازمان است. این سازمان اساسا بعد از جنگ جهانی دوم در اروپا ایجاد شد تا حمل و نقل این قاره را تسهیل و زمینه را برای بازسازی آن آماده کند.
این مقدمه ای شد برای این که این سازمان با هشت عضو در اروپا تشکیل شود اما هم اکنون بیش از ۱۰۰ عضو در سراسر جهان دارد که اتاق بازرگانی ایران به نمایندگی از ایران عضو فعال سازمان ایرو است.
یکی از مهم ترین فعالیت های ایرو تسهیل حمل و نقل و ترانزیت است و ایران هم به این همکاری نیازمند است. در همین زمینه ایرو در سال ۱۹۴۹  کنوانسیونی را تدوین کرد به نام کنوانسیون تیر که بعدا در سال ۱۹۵۹ به کنوانسیون سازمان ملل تبدیل شد و سپس در سال ۱۹۷۵ شامل کانتینرها و حمل و نقل ترکیبی هم شد.این آخرین نسخه این کنوانسیون است که ایران هم عضو آن بوده و اتفاقا یکی از اعضای فعال آن به شمار می آید. سازمان ایرو مدیریت این کنوانسیون را بر عهده دارد.

مفاد این کنوانسیون چیست؟

این کنوانسیون یک کنوانسیون گمرکی و حمل و نقلی و هدفش تسهیل حمل و نقل از مبدا تا مقصد است تا نیازی نباشد که کامیون ها در مرزها متوقف شوند. تحت سیستم «تیر»، کامیون ها با یک سند واحد گمرکی که ضمانت نامه گمرکی هم محسوب می شود بدون توقف در کشورهای عضو حرکت می کنند. لذا مهم ترین ویژگی این کنوانسیون تسهیل حمل و نقل و کاهش زمان وهزینه های حمل و تقل و تجارت است.
ایران هم از اعضای این کنوانسیون و جزء کشورهایی است که بیشترین بهره را از آن برده است. طبق آمار سالانه ۱۲۰ هزار دفترچه تیر (TIR) برای شرکت های حمل و نقل ایرانی صادر می شود که از آن برای تردد در کشورهای همسایه و اروپا استفاده می کنند.

کنوانسیون تیر چه برنامه ها و چشم اندازهایی برای ایران و کشورهای منطقه در نظر دارد؟

در مجموع چشم انداز کنوانسیون روشن است چراکه اعضای جدیدی در منطقه به آن پیوسته اند از جمله پاکستان که در سال ۲۰۱۵ به آن پیوسته و در حال حاضر تمام کشورهای اکو عضو این کنوانسیون هستند. چین در ۲۰۱۶ و هند در سال ۲۰۱۷ به این کنوانسیون پیوستند. یکی از برنامه های این کنوانسیون این است که کریدورهایی که از ایران عبور می کنند را فعال کند، مثلا کریدور شمال-جنوب که هند را به روسیه از طریق ایران وصل می کند که با توجه به عضویت هر سه کشور در کنوانسیون «تیر» می تواند با یک سند واحد گمرکی فعال شود.
علاوه بر امارات که عضو این کنوانسیون است عربستان و قطر هم امسال به این کنوانسیون پیوستند و عمان هم در کنگره جهانی ایرو در مسقط اعلام کرد به این کنوانسیون پیوسته است. از زمان الحاق حدود شش ماه لازم است تا سیستم تیر در کشور الحاق شده عملیاتی شود. در همین چارچوب فعال سازی مسیر امارات به آسیای مرکزی از طریق ایران در دستور کار قرار دارد. همچنین تسهیل مسیر قطر ـ ایران و ترکیه از برنامه های «تیر» است.
اولین عملیاتی که در قالب کنوانسیون تیر امسال اجرا شد مسیر ایران به پاکستان بود. به طور مثال هفته پیش کامیونی داشتیم که تحت سیستم تیر از مشهد بار خود را از طریق افغانستان به پاکستان برد. یعنی «تیر» می تواند کریدورهایی که از ایران می گذرد را  تسهیل کند و از این رهگذر به تجارت ایران و منطقه کمک کند.

آیا تحریم ها تاثیری بر اجرای این کنوانسیون ندارند؟

تحریم ها می تواند حمل و نقل را هم تا حدودی تحت تاثیر قرار دهد ولی این کنوانسیون در زمان تحریم های قبلی که اتفاقا تحریم های شورای امنیت بود همچنان فعال ماند و متوقف نشد و بلکه از طریق تسهیل مسیر صادرات و واردات به اقتصاد ایران کمک خوبی کرد. باید در نظر داشت که این کنوانسیون سند مصوب سازمان ملل تعریف می شود و ایرو هم متعهد است طبق توافق با سازمان ملل این کنوانسیون را در تمام کشورهای عضو اجرا کند.

ایران چه نقش و عملکردی در کنوانسیون تیر داشته است؟

ایران دو پروژه مهم را توانسته در سطح جهانی عملیاتی کند. یکی بحث دیجیتال کردن سیستم تیر بود که بین ایران و ترکیه صورت گرفت و این برای اولین بار بود که تیر الکترونیک (eTIR) به صورت موفقیت آمیز در سال ۲۰۱۶-۲۰۱۷ انجام شد و در حال حاضر کشورهای دیگر در حال کپی برداری و اجرای آن هستند.
پروژه دیگری که در سطح سازمان ایرو بسیار موفق بود و ایران آن را انجام داد پروژه اینتر مودال یعنی حمل و نقل ترکیبی تحت سیستم تیر بود. چون حمل و نقل ترکیبی جزء حمل و نقل های پیچیده است. وقتی می خواهیم ترانزیت جاده ای و دریایی و راه آهن را همزمان انجام دهیم، با توجه به اینکه وسیله نقلیه عوض می شود اجرای حمل و نقل پیچیده می شود. اینکه همه این مراحل با یک سند انجام شود مهم است چرا که هر کدام از سیستم های حمل و نقلی سند مختص به خود را می طلبد.

ولی برای اولین بار این پروژه در سال ۲۰۱۷ از اسلوونی به ایران انجام شد که طی آن دو کانتینر از طریق جاده به بندر تریسته در شمال شرقی ایتالیا و از آنجا با کشتی به بندر مرسین ترکیه و سپس  با قطار به مرز رازی رسید و در ادامه به سهلان تبریز و از تبریز بار مورد نظر از طریق جاده به بندرعباس منتقل شد و این پروژه ای بود که تا کنون سابقه نداشت و با اجرای موفق آن دیگر کشورها در حال اجرای آن هستند.

واقعیت این است که ایران یکی از اعضای بسیار فعال در سازمان و کنوانسیون تیر است و به همین دلیل نماینده گمرک ایران در کنوانسیون تیر موفق شد در انتخابات شورای اجرایی تیر برای اولین بار به عضویت شورای ۹ نفره اجرایی تیر درآید. این در حالی است که کنوانسیون تیر دارای ۷۵ عضو است. دبیرکل ایرو در سفری که اخیرا به تهران داشت نقش فعال و پیشرو ایران را به صراحت در ملاقاتهای خود ستود و از ایران بخاطر همکاری هایش در سطح جهانی قدردانی کرد.

به همین دلیل هیئت هایی از دیگر کشورها از جمله هند و آفریقای جنوبی امسال سفرهایی به تهران داشتند تا از تجربیات ایران در زمینه سیستم تیر استفاده کنند. علت موفقیت ایران نیز جدای از رابطه خوب با سازمان ایرو، انسجام و هماهنگی نزدیک بین نهادهای داخلی ایران است.در ایران چند نهاد اصلی در این زمینه هستند که هماهنگی بسیار خوبی با هم دارند از جمله وزارت راه و شهرسازی و به ویژه گمرک ایران و اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران که متصدیان اصلی اجرای تیر در ایران هستند نقش به سزایی در موفقیت این پروژه ها در سطح جهانی داشته اند که به عنوان پروژه های مطرح ایرو شناخته می شوند.
جدای از پروژه های فوق ایرو همکاری خوبی با ایران در حوزه آموزش بخش حمل و نقل جاده ای دارد و اتاق بازرگانی یکی از شعبه های آکادمی ایرو است که متصدی آموزش های حمل و نقل جاده ای در ایران بوده و دوره های متعددی را برای رانندگان و مدیران شرکت های حمل و نقل برگزار می کند و اخیرا دوره آموزشی مربوط به حمل و نقل کالاهای خطرناک را نیز در ایران شروع کرده است.

---

منبع:مهر نیوز

 

شرایط تاسیس شرکت حمل و نقل داخلی

شرایط تاسیس شرکت حمل و نقل داخلی

حمل و نقل در امر تجارت نقش مهمی دارد و طبیعی است بدون آن تجارت ممکن نیست.حمل و نقل از راه خشکی و دریا از زمان قدیم معمول بوده و با گذشت زمان تکامل یافته تا به امروز رسیده است.

در کشورهای صنعتی موضوع حمل و نقل از مسائل بسیار مهم است؛زیرا برای تجارت کالا وسیله ارسال و دریافت است. به همین دلیل شرکت های بزرگ کشتیرانی،راه آهن،هواپیمایی،اتوبوسرانی،تراموا و غیره  تشکیل شده که مخصوصاَ دخالت زیادی در زندگی روزمره انسان دارند و قاعدتاَ باید تحت نظم معینی درآیند.( برای مطالعه و آشنایی با اپلیکیشن شرکت های حمل و نقل آسان بار و اعلام بار کلیک کنید)

استفاده از افراد و ماشین آلات مخصوص به جهت حمل موارد مختلف، نیازمند افراد متخصصی می باشد که با برنامه ریزی دقیق از عهده این امر برآیند. به همین جهت تشکیل مراکزی که به امر حمل و نقل مبادرت می نمایند پدید آمده تا نسبت به رفع نیازهای مذکور اقدام نمایند.

حمل و نقل کالا یا مسافر می تواند در حالت های مختلفی اتفاق افتد. به عنوان مثال حمل و نقل در محدوده شهری چه از نظر مسافر یا کالا و یا اینکه حمل و نقل به نقاط دورتر و بین شهرهای مختلف یک کشور می تواند انجام شود. در مقیاس وسیع تر حمل و نقل  بین المللی را داریم که خود از راه های زمینی، هوایی و دریایی قابل انجام می باشد.اشخاصی که قصد ثبت شرکت حمل و نقل را داشته باشند ابتدا بایستی تصمیم خود در خصوص محدوده کاری خود را انجام دهند و مشخص نمایند که این ثبت شرکت حمل و نقل در محدوده شهری، بین شهری و یا بین المللی خواهد بود که در  این مقاله در مورد تاسیس شرکت حمل و نقل داخلی صحبت شده است.( درخواست های شرکت های حمل و نقل بین المللی از وزیر راه چیست؟ بخوانید )

ضوابط و شرایط و مدارک مورد نیاز برای تاسیس شرکت حمل و نقل جاده ای داخلی کالا

1-وسائل نقلیه:

- وسایل نقلیه ملکی،استیجاری و یا تحت پوشش مورد نیاز بایستی برحسب درجه بندی شهرستان ،استان، سراسری مورد درخواست با عمر زیر 10سال بنام شرکت با سند قطعی رسمی محضری بوده بطوریکه میانگین سن ناوگان ملکی شرکت بیش از 7 سال نباشد.

-وسایل نقلیه استیجاری مورد نیاز بر حسب شهرستان ، استان ،سراسری مورد تقاضا با عقد قرارداد همکاری با مالک وسیله نقلیه .

کامیون هایی ملکی و استیجاری مورد نیاز متناسب با درجه بندی محدوده های فعالیت تعریف شده
نوع وسیله نقلیه	سراری	استانی	درجه یک شهرستانی	درجه دو شهرستانی
ملکی	50 دستگاه	20 دستگاه	10 دستگاه	5 دستگاه
تحت پوشش	70 دستگاه	20 دستگاه	10 دستگاه	5 دستگاه

-توضیح اینکه کامیون های ملکی و استیجاری بایستی دارای حداقل ظرفیت بار پذیری 5 تن به بالا بوده بطوریکه متوسط ظرفیت بار پذیری آنها از 8 تن به بالا باشد . و همچنین دارای بغل نویسی به نام شرکت وکارت وابستگی و دارای کارت معاینه فنی و بیمه نامه شخص ثالث معتبر باشند.

-کلیه کامیونهای ملکی معرفی شده بایستی دارای سند رسمی بنام شرکت باشند و کامیونهای استیجاری و تحت پوشش نیز می بایست دارای قرارداد کار و همکاری بوده و قرارداد مذکور بایستی بصورت رسمی با مالک آن تنظیم گردد.( سخن مدیرعامل آسان بار شرکت های محترم حمل و نقل را بخوانید )

2-مستحدثات:(تاسیسات رفاهی و امکانات و تجهیزات)

مستحدثات ( حداقل متراژ)	درجه بندی شهرستانها و استانهای کشور درجه 1 شهرستانی       درجه 2 شهرستانی
توقفگاه ( بتن یا آسفالت)	3500	2000
دفتر کار	200	150
سالن استراحت	200	150
نمازخانه	50	30
سایر ( انبار، محوطه سرویس و ... کف آسفالت یا بتن)	1050	670
کل متراز	5000	3000

-کل محوطه عملیاتی شرکت می بایست بصورت ملکی با سند رسمی به نام شرکت بوده و پایانه معرفی شده جهت فعالیت می بایست  دارای مستحدثات و شرایط ذیل بر حسب شهرستان مورد تقاضا باشد و محل پایانه از نقطه نظر ترافیکی ، انتظامی،  بهداشتی،  زیست محیطی، (شهرداری، اداره راه و ترابری) نوع کاربری و غیره از مراجع ذیربط استعلام خواهد گردید.

-توضیح اینکه کل محوطه عملیاتی شرکت باید در یک محل متمرکز بوده و دفتر کار و سالن استراحت دارای آب، برق، تلفن، جعبه کمکهای  اولیه، وسایل گرمایشی، سرمایشی ، دستشویی، سرویس بهداشتی ، آب سرد کن و اطفا حریق بوده سالن استراحت دارای خوابگاه با تخت کافی و حمام با دوش آب گرم و سرد باشد.

3-شرایط مدیر عامل:

-توضیح اینکه مدیر عامل می باید :
الف) تبعه و ساکن جمهوری اسلامی ایران باشد .
ب)متدین به دین اسلام و یا سایر ادیان رسمی کشور
ج)دارای حداقل 25 سال تمام
د)عدم اشتغال به سمت مدیریت عاملی در شرکتهای دیگر و یا مدیریت سایر موسسات
ه)عدم اعتیاد به مواد مخدر و)عدم سو پیشینه کیفری موثر که موجب محرومیت از حقوق اجتماعی گردد
ز)احراز صلاحیت فردی براساس نظریه اماکن عمومی
ح)داشتن گواهی پایان خدمت سربازی یا معافیت دایم (متولدین بعد از سال 1337)
ط)دارای تحصیلات و سوابق تجربی  بر اساس جدول فوق الاشاره.

4-مدارک مورد نیاز:

-تنظیم اساسنامه ، شرکتنامه، تقاضانامه، و صورتجلسه اعضا موسس

-ارائه تصویر برابر اصل از تمامی صفحات سند ملکی محل، شناسنامه تمامی اعضا هیئت مدیره و سهامداران ، پایان خدمت یا معافیت دائم، مدرک تحصیلی به انضمام کروکی محل سکونت هر یک به تفکیک

-ارائه تصویربرابر اصل از سند وسائط نقلیه ملکی و استیجاری (کارت مالکیت)، کارت ماشین و کارت هوشمند

-12 قطعه عکس4*3  از مدیر عامل و 6 قطعه از هر یک از اعضا هیئت مدیره جهت اخذگواهی عدم سو پیشینه کیفری و عدم اعتیاد به موادمخدر

5-درجه بندی شهرستانهای استان:

-درجه یک:شهرستانهای تبریز و شبستر

-درجه دو:سایر شهرستانهای استان به غیر از تبریز و شبستر

-استان آذربایجان شرقی جزو استانهای درجه یک میباشد.

6-تسهیلات برای ایثارگران(خانواده معزز شهدا پدر، مادر، همسرو فرزند،جانبازان بالای 20 درصد و آزادگان)

الف:مدرک تحصیلی برای تصدی سمت مدیر عاملی به میزان یک پایه بالاتر در نظر گرفته می شود.

ب:سابقه تجربی مورد نیاز برای تصدی سمت مدیر عاملی یکسال کمتر  محاسبه می گردد.

ج:در صورتی که 50%اعضا  هیات مدیره شرکت از ایثارگرانی تشکیل شده که قبلا از طریق ارایه تسهیلات از سازمان مجوز شرکت دریافت نکرده اند، شرکت (صرفا شهرستانی ) می تواند در شهرستانهای درجه یک به میزان 20% و در شهرستانهای درجه دو به میزان 40%کمتر وسیله نقلیه باری ملکی به شرط عدم فروش سهام به غیر ارائه نماید. در صورت فروش سهام به غیر مجوز فعالیت از درجه اعتبار ساقط بوده و منتقل الیه جهت امکان ادامه فعالیت بایستی کلیه تاسیسات و تجهیزات مورد نیاز را ارایه نماید.

منابع:

کارفرمایان 

ثبت ویونا

فکر برتر