نکات مهم در مورد روغن موتور و نگهداری از آن ها

حرکت خودرو به سه ماده‌ی بسیار مهم که ما مسئول تأمین آن‌ها هستیم، وابستگی دارد. این مواد، سوخت، آب و روغن موتور هستند.بنزین یا گازوئیل طی احتراق با هوا، تأمین‌کننده‌ی انرژی لازم برای حرکت خودرو است و آب، قطعات درگیر را خنک می‌کند. در این میان، روغن یا هر روان‌کننده‌ی دیگر، حرکت قطعات این سیستم را ممکن می‌کند.

همه‌ی ما می‌دانیم که روغن موتور هم مثل سوخت، باید در پیشرانه‌ی خودرو ریخته و به طور مداوم بازرسی شود؛ اما زمان تعویض، نوع روغن و مقدار آن اهمیت زیادی دارد. استفاده از خودروهای مدرن با سیستم‌های پیشرفته، هنوز نتوانسته است جای یک راننده‌ی آشنا به اصول فنی در بحث روغن موتور را بگیرد. پس رانندگان جوان نیز باید اطلاعات خود را در زمینه‌ی شناخت این ماده‌ی مهم افزایش دهند.

تصور یک موتور بدون سیستم روان‌کننده غیر ممکن به نظر می‌رسد. حتی در موتورهای کوچک هم از گریس یا انواع روغن برای کاهش اصطکاک قطعات استفاده می‌شود. قطعات مکانیکی به این ماده نیازمندند تا به هنگام حرکت و سایش با یکدیگر، دچار فرسایش نشوند و حرارت ناشی از اصطکاک، کاهش یابد. علاوه بر این، ذرات معلق و رسوبات محیط نیز می‌تواند جذب روان‌کننده‌ها شود و از آسیب به سیستم‌های مختلف خودرو، جلوگیری کند. با این اوصاف مسلما ساختمان شیمیایی انواع روغن‌ موتور، با توجه به وظایف مهمی که در یک خودرو ایفا می‌کند، پیچیده و دانش‌بنیان است و ساخت آن به سادگی ممکن نیست؛ اما شناخت روغن خودرو و استفاده‌ی صحیح از آن با رعایت چند نکته‌ی ساده امکان‌پذیر خواهد بود.

۱- روغن ماینرال یا سینتیک؟

فرقی نمی‌کند خودروی شما مدرن یا قدیمی باشد. این‌روزها برای هر نوع خودرو می‌توان روغن مناسب ماینرال (ارگانیک)، سینتیک یا نیمه سینتیک خریداری کرد. روغن‌های ماینرال که به آن‌ها روغن طبیعی نیز گفته‌ می‌شود، مستقیما از نفت یا گاز طبیعی در پالایشگاه استخراج می‌شوند. از زمانی که خودروهای بنزینی تولید می‌شوند، این روغن‌ها نیز وجود دارند. مهم‌ترین مشخصه‌ی روغن‌های ماینرال، طول عمر کم در مقایسه با نوع سینتیک و البته قیمت پایین‌تر است.

فرایند ساخت روغن‌های سینتیک، کاملا شیمیایی و مهندسی‌شده است. این فناوری در مقایسه با روغن‌های ماینرال، هزینه‌ی بیشتری در بر دارد که منجر به گران‌تر شدن روغن‌های سینتیک می‌شود. در عوض طول عمر روغن‌های سینتیک بیش‌تر از نوع ارگانیک است و در شرایط حرارتی نامتعارف، مثل آب و هوای بسیار سرد و بسیار گرم یا در پیشرانه‌هایی که تحت فشار با دورهای بالا کار می‌کنند (مثل خودروهای اسپرت)، عملکرد بهتری دارند. به بیان ساده، روغن‌های سینتیک ساختار مولکولی یکنواخت‌تری دارند که این ساختار، به مولکول‌های کروی آن‌ها اجازه می‌دهد به سادگی روی هم حرکت کنند. درصورتی‌ که مولکول‌های روغن‌ ماینرال را می‌توان به مکعب‌هایی تشبیه کرد که برای لغزیدن روی یکدیگر با مشکل مواجه هستند.

۲- ویسکوزیته چیست؟

در قسمتی از موتور خودرو که درپوش مخزن روغن قرار دارد، حتما عددی به صورت xW-y مثل 20W-50 دیده می‌شود که میزان ویسکوزیته‌ی روغن مناسب برای خودروی شما را نشان می‌دهد.

عددی که به عنوان ویسکوزیته یا گرانروی یک سیال بیان می‌شود، بیانگر میزان مقامت آن در برابر جاری شدن است. ما برای درک ویسکوزیته‌ی روغن موتور، از اعدادی که روی بسته‌بندی آن دیده می‌شود، استفاده می‌کنیم. هرچه عدد ویسکوزیته بالاتر باشد، مقاومت سیال دربرابر جاری شدن بیشتر خواهد بود. به عنوان مثال، ویسکوزیته‌ی عسل بالاتر از ویسکوزیته‌ی آب است. در قدیم به این عدد، وزن روغن هم گفته می‌شد که البته تعریف درستی نیست.

بنیاد SAE مخفف عبارت Society for Automobile Engineers (بنیاد مهندسین خودرو)، ویسکوزیته‌ی تمام انواع روغن‌ موتور را در دمای ۹۸.۹ درجه‌ی سانتیگراد آزمایش می‌کند. این درجه حرارت به عنوان یک استاندارد قراردادی (معادل ۲۱۰ درجه‌ی فارنهایت) برای پیشرانه‌های خودرو در حین کار، مورد قبول واقع شده است.

روغن‌های چهار فصل به واسطه‌ی استفاده از پلیمر‌های خاص می‌توانند ویسکوزیته‌ی متفاوتی در دماهای مختلف داشته باشند. حرف W در توضیح ویسکوزیته‌ی این روغن‌ها، از واژه‌ی Winter به معنی زمستان گرفته شده است. به عنوان مثال روغنی که عبارت 20W-50 روی آن دیده می‌شود، ویسکوزیته‌ای بین ۲۰ تا ۵۰ دارد. یعنی زمانی که موتور خودروی شما گرم باشد (حدود ۱۰ دقیقه پس از استارت، به دمای ۱۰۰ درجه‌ی سانتیگراد رسیده باشد) روغن دارای ویسکوزیته‌ی ۵۰ است؛ اما در لحظه‌ی استارت ویسکوزیته‌ی ۲۰ دارد، یعنی با این‌که هنوز گرم نشده (به واسطه‌ی استفاده از پلیمر‌ها)، روان‌تر است.

حال برای روشن‌تر شدن ماجرا، روغن‌های 20W-50 و 15W-50 را مقایسه می‌کنیم. اگر در هوای بسیار سرد زمستان، مثلا منفی ۲۰ درجه به سراغ خودرو برویم، روغن 15W-50 کاملا بهتر از روغن 20W-50 در موتور جاری خواهد شد. به همین دلیل، خودروهای داخلی در اکثر مناطق ایران با ویسکوزیته‌ی 20W-50 به خوبی کار می‌کنند و تا دمای منفی ۱۰ درجه مشکل خاصی ندارند؛ اما مردم مناطق سردسیر کشور، مثل استان‌های آذربایجان از روغن‌هایی 10W-40 یا 5W-30 استفاده می‌کنند. فراموش نکنیم روغن‌های 20W-50، معمولا ماینرال و نمونه‌هایی مثل 5W-30 از نوع سینتیک هستند.

۳- چه زمانی روغن را عوض کنم؟

در گذشته، رسم جالبی میان رانندگان وجود داشت که هر ۵ هزار کیلومتر روغن خودرو را عوض می‌کردند. این سنت عجیب نه‌ به‌واسطه‌ی کیفیت روغن‌، بلکه به دلیل آسان‌ بودن شرایط فهم آن فراگیر شد؛ چرا‌که رانندگان با رسیدن کیلومترشمار خودرو به اعدادی با ضریب ۵، مثل ۸۰ هزار یا ۸۵ هزار، اقدام به تعویض روغن می‌کردند. ضمن اینکه باتوجه به ماینرال بودن روغن‌ها و احتمال اتمام طول عمر آن‌ها، حتی در صورت استفاده نکردن از خودرو، سالی ۲ بار به تعویض روغن مراجعه می‌کردند، هرچند که بعضی افراد نیز در انتهای هر فصل (هر سه ماه) به سراغ روغنی با ویسکوزیته‌ی مخصوص آن فصل می‌رفتند.

امروزه نه‌تنها فناوری ساخت روغن موتور پیشرفت زیادی داشته است، بلکه پیشرانه‌ها نیز بسیار کمتر از گذشته باعث استهلاک روغن می‌شوند. بعضی خودروهای مدرن، زمانی که روغن از استاندارد خود خارج شود، راننده را مطلع می‌کنند؛ اما تا حدود زیادی می‌توان به عددی که روی بسته‌بندی روغن نوشته شده است، اعتماد کرد.

خودروهای برون‌شهری که معمولا پیشرانه‌ی آن‌ها در یک دور موتور ثابت کار می‌کند، دیرتر به تعویض روغن احتیاج خواهند داشت؛ اما بهتر است کسانی که در شهر، با ایست و حرکت‌های متوالی مواجه هستند، پیش از رسیدن به کیلومتر انقضای روغن، نسبت به تعویض آن اقدام کنند.

۴- چک کردن روغن چه فایده‌ای دارد؟

این حرکت از زمان اختراع خودروها تاکنون، در میان رانندگان ثابت بوده است و با وجود رشد فناوری، همچنان انجام می‌شود. شاید با حضور سنسورهای متعدد در خودروهای مدرن امروزی، چک کردن روغن موتور کاری بیهوده به‌ نظر برسد؛ اما دست کم باعث بالا رفتن کاپوت ماشین می‎شود تا وضعیت ظاهری پیشرانه و متعلقات آن، مثل رادیاتور، وایرها و... مشاهده شود.

هرچند پیشرانه‌ی خودروهای امروزی، زیر پوشش مخصوصی مخفی شده؛ اما همچنان محل چک کردن روغن در دسترس است. فراموش نکنید، فقط و فقط در زمانی که خودرو کاملا سرد شده باشد (یک ساعت پس از خاموش کردن پیشرانه) اقدام به باز کردن پیچ مخصوص و بیرون آوردن گیج روغن (میله‌ی فلزی باریک درجه‌بندی شده) کنید. برای فهم دقیق مقدار روغنی که در موتور وجود دارد، بهتر است یک‌بار، این گیج را با دستمالی که پرز ندهد، تمیز کنید و مجددا و به آرامی به داخل مخزن بازگردانید. بیرون کشیدن آرام گیج در مرتبه دوم، مقدار روغن داخل موتور را به شما نشان می‌دهد که باید بین خط مینیموم و ماکزیمم باشد.

اگر از میزان روغن در پیشرانه اطمینان حاصل کردید، مجددا پس از تمیز کردن گیج با پارچه‌ی مناسب، آن‌ را به جای خود بازگردانید. هرگز از دست بدون دست‌کش برای تمیز کردن گیج استفاده نکنید و در صورت لمس روغن، از آب و صابون برای شست و شوی دست‌ها استفاده کنید.

۵- آیا لازم است به خودرو، روغن اضافه کنیم؟

فرض‌ کنیم گیج روغن را چک کرده و متوجه کمبود روغن در خودرو شده‌اید. در این حالت می‌توانید با دانستن ویسکوزیته‌ی روغنی که در خودروی شما وجود دارد، اقدام به خرید روغن و اضافه کردن آن به مخزن مربوطه کنید. مهم‌ترین نکته در این حالت نیز اطمینان از سرد بودن پیشرانه، استفاده از قیف مناسب و دست‌کش است.

عمل اضافه‌ کردن روغن را به آرامی انجام دهید و در صورت پر شدن قیف، یک یا دو دقیقه صبر کنید، سپس گیج را بررسی کنید تا درصورت رسیدن سطح روغن به میزان استاندارد (بین خط مینیموم و ماکزیمم)، روغن بیشتری اضافه نشود.

چنانچه کم‌ شدن روغن موتور، به طور مداوم برای خودروی شما اتفاق می‌افتد، دو سناریو وجود دارد. حالت اول، احتمال روغن‌ریزی از موتور و خصوصا از قسمت پیچ زیر منبع روغن (کارتر) است که با گذاشتن یک مقوای بزرگ در زیر موتور قابل بررسی خواهد بود. اگر پس از انجام این آزمایش و گذشت چند روز، لکه‌ی روغن روی مقوای مذکور دیده نشد، این احتمال وجود دارد که خودروی شما دچار روغن‌سوزی و ایراد در قسمت واشر سرسیلندر باشد. در این حالت، باید هرچه زودتر به نزدیک‌ترین تعمیرگاه مجاز مراجعه کنید.

 انتشار جزئیات گازسوز کردن 20 هزار خودروی سنگین

مدیر CNG شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی با اشاره به طرح گازسوز کردن ۲۰ هزار خودروی سنگین گفت: کار تبدیل و گازسوز کردن بر عهده وزارت صنعت است و زمان دو ساله به ما پیشنهاد داده‌اند.

حمید قاسمی ده چشمه با اشاره بیان اینکه برای گازسوی کردن خودروهای سنگین ابتدا همه اقداماتی که برای انجام این کا در دنیا انجام شده بود را مورد بررسی قرار داده‌ایم، اظهار کرد: در کشورهایی مانند چین، آرژانتین، آمریکا و کانادا خودروهای سنگین گازسوز هستند. این کشورها اکثرا اقتصاد محور هستند و ما هم باید به این سمت حرکت کنیم. پیشنهاد اولیه گازسوز شدن خودروها از سوی بخش خصوصی مطرح شده است. نمونه‌هایی هم ساختند که در قزوین به صورت پایلوت استفاده می‌شود و در تهران هم قرار است ۱۰ نمونه مورد استفاده قرار بگیرد.اولویت خودروهای درون‌شهری در کلان‌شهرها هستند که آلودگی بیشتری تولید می‌کنند و اتوبوس‌ها که بیشترین تردد را داخل شهر دارند. خودروهای مرزی هم برای کنترل قاچاق در اولویت هستند.

او از مذاکره با شرکت‌های بزرگ دنیا برای گازسوز کردن موتورها خبر داد و افزود: شرکت فولکس واگن آلمان چندی پیش از گاز ایران نمونه برداری کرد و نمونه موتوری که بر اساس گاز ایران ساخته را به ایران تحویل داده است. این موتور با یک بار سوخت‌گیری CNG، ۱۰۰۰ کیلومتر مسافت طی می‌کند. هدف ما این است که این تکنولوژی را بومی کنیم. این شرکت ۱۲ هزار موتور آماده برای واردات به ایران دارد.

گازسوز کردن ۲۰ هزار خودروی سنگین در قدم اول

قاسمی در ادامه با بیان اینکه به طور کلی ۲۴۰ هزار خودروی سنگین در کشور تردد می‌کند، گفت: در نخستین قدم ۲۰ هزار خودرو گازسوز می‌شوند و اگر این طرح نتیجه بخش بود آن را توسعه خواهیم داد.

او درمورد اینکه گازسوز کردن خودروهای سنگین وظیفه شرکت ملی پخش است یا خیر؟ توضیح داد: در یکی از بندهای اساسنامه شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی آمده است که سیسات‌گذاری، اعمال مدیریت کارفرمایی، انجام فعالیت‌های مهندسی، تامین تجهیزات و سامانه‌های مورد نیاز از خارج و داخل کشور به منظور توسعه، ساخت و راه اندازی جایگاه‌های تک منظوره عرضه CNG و تبدیل سوخت خودرو و موضوعات مرتبط گازسوز کردن خودرو بر عهده شرکت ملی پخش است. بهینه سازی برای کل کشور تصمیم می‌گیرد و خط مش تعیین می‌کند و ما باید فعالیت‌های اجرایی آن‌ را با اجازه شورای اقتصاد انجام دهیم.

گازسوز کردن خودرورها توسط وزارت صنعت

مدیر CNG  شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی  با بیان اینکه کار تبدیل و گازسوز کردن بر عهده وزارت صنعت است، گفت: وزارت صنعت هم پذیرفته است و زمان دو ساله به ما پیشنهاد داده‌اند. در حال حاضر ۴۰۰ شرکت تبدیل هم وجود دارد. قرار است این فرایند توسط وزارت صنعت انجام شود و به تایید سازمان ملی استاندارد برسد. زمانی که خودرو گازسوز شد در سامانه ثبت می‌شود و در جایگاهم رکورد می‌شود که این فرایند واقعا انجام شده است. بر این اساس صرفه جویی که حق خودروی مذکور است به آن تعلق پیدا می‌کند.

پیشنهاد شرکت پخش به وزارت صنعت

قاسمی با تاکید بر اینکه تقاضای شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی از وزارت صنعت تولید خودروی پایه گاز سوز است، اظهار کرد: طرحی پیشنهاد دادیم که طبق آن یک میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو از ابتدا CNG سوز شود. زیرا در حال حاضر مشکل موتور گازسوز برطرف شده است و دانش آن موجود است. تا کنون نگران بودیم همچین موتوری وجود نداشته باشد یا موتورها کارایی لازم را نداشته باشند اما در حال حاضر شرکت‌های بزرگ موتور را تولید کرده‌اند.

جزییات تامین سرمایه گازسوز کردن ۲۰ هزار خودروی سنگین

او به این سوال که سرمایه مورد نیاز برای گازسوز کردن ۲۰ هزار خودرو از چه محلی تامین می شود، پاسخ داد: سرمایه آن از طریق ماده ۱۲ تامین می‌شود. به عبارت دیگر صرفه‌جویی صورت می‌گیرد، بعد از اینکه صرفه جویی محقق شد سرمایه تامین می شود.وزارت صنعت در جایگاه‌ها دوربین‌های پلاک خوان نصب می‌کند که این دوربین‌ها به شناسایی خودروهای گازسوز کمک می‌کند.

مدیر CNG شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی  از پیشنهاد یک خودروساز داخلی برای ساخت خودرو بدون مخزن بنزین خبر داد و افزود: این پیشنهاد بسیار خوب است و درحال بررسی آن هستیم. نمونه را ساخته و فرستاده است و باک بنزین ندارد.

قاسمی درمورد قدرت و مصرف خودروهایی که گازسوز می‌شوند توضیح داد: طی این فرآیند قدرت موتور از ۱۰۵ اسب بخار به ۱۴۱ اسب بخار تبدیل می‌شود و مصرف هم کاهش می‌یابد. این طرح ترکیبی از طرح‌های داخلی و یک کشور خارجی است. قرار است طرف خارجی با سازنده داخلی جوینت شود. سهم آن‌ها ابتدا ۵۰ به ۵۰ است اما به مرور زمان سهم خارجی‌ها کم‌تر شده و هزینه تجهیزات کاهش می‌یابد. صددرصد مخزن، اتصالات، رگولاتورها و فیلترها داخلی است.

۱۱۰۰ جایگاه CNG آماده خدمت‌رسانی

او همچنین درمورد آمادگی جایگاه‌ها برای عرضه CNG توضیح داد: ۱۱۰۰ جایگاه درحال حاضر آماده ارائه سرویس هستند. فقط لازم است سر نازل را عوض کنیم که مشکلی ندارد و آماده است.

گازسوز کردن ۱۰ خودروی سنگین به صورت پایلوت

مدیر CNG شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی  با بیان اینکه ۱۰ خودرو به صورت پایلوت گازسوز شده‌اند، اظهار کرد: ۱۰ نمونه را در قزوین به عنوان پایلوت تبدیل کرده و تحویل همان راننده داده شد. ۱۰ نمونه بعدی در تهران است. راننده‌ها راضی بودند و هزینه‌ای هم از آن ها گرفته نشد. ۵۰ درصد موتور گازوئیل سوز و ۵۰ درصد CNG سوز است. قیمت گازوئیل در حال حاضر لیتری  ۳۰۰ تومان و نرخ CNGکه به اتوبوس رانی تهران تحویل داده می‌شود  ۱۴۰ تومان است. قیمت گازوئیل ثابت نخواهد ماند اما ما تضمین می‌کنیم قیمت CNG پنج سال ثابت بماند. از طرف دیگر زمانی که CNG جایگزین بنزین شد می‌توانیم بنزین را صادر کنیم. ممکن است در نفت تحریم شویم اما در بنزین و گازوئیل تحریم پذیر نیستیم.

قاسمی در ادامه با اشاره به امضای قرارداد بلند مدت با کارخانه های تبدیل، گفت: برای هر طرح پنج سال در نظر می‌گیریم. دو سال کار را انجام دهند اما تا پنج سال بازپرداخت دست ما است و بازپرداخت موظف می‌کند ایرادات و مشکلات را برآورده کند. البته شکل قرارداد طوری است که سیستم‌های حمایتی رعایت شود.

خودروهای در اولویت

مدیر CNG شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی  در ادامه با بیان اینکه طرح گازسوز کردن مراحل اولیه را برای اخذ مجوز طی می‌کند، گفت: باید مجوز از شورای اقتصاد اخذ شود. اولویت خودروهای درون‌شهری در کلان‌شهرها هستند که آلودگی بیشتری تولید می کنند و اتوبوس‌ها که بیشترین تردد را داخل شهر دارند. از نظر توزیع و عرضه CNG مشکلی نداریم. سیستم‌های کوچک مقیاس را تعبیه می‌کنیم. البته خودروهای مرزی هم برای کنترل قاچاق در اولویت هستند.

قاسمی پیش از این از ارائه طرحی برای سی‌ان‌جی‌سوز شدن ۲۴۰ هزار خودروی دیزلی در کشور خبر داده و گفته بود: با اجرای این طرح سهم سوخت سی‌ان‌جی در سبد سوخت خودروها ۱۳ درصد افزایش می‌یابد و از ۲۰,۵ میلیون مترمکعب کنونی به ۲۳.۱ میلیون مترمکعب می‌رسد. او با تاکید بر کاهش ۶ درصدی مصرف گازوئیل کشور با جایگزینی سوخت پاک در این خودروها افزود: در صورت تصویب این طرح که با مشارکت و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی انجام خواهد شد، از شیوه تبدیل سوخت خودروها به سی‌ان‌جی استفاده خواهیم کرد.

ایمنی جاده ها در گرو نوسازی ناوگان فرسوده

وزیر جدید راه‌وشهرسازی دولت دوازدهم، اخیراً فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل باری با میانگین سنی نزدیک به ۱۷ سال را یکی از چالش‌های پیش روی بخش حمل‌ونقل دانسته است. محمد اسلامی درعین‌حال گفته است که افزایش ایمنی جاده‌ها نیز باید در اولویت قرار بگیرد تا شاهد کاهش تصادفات جاده‌ای باشیم.

 

وزارت راه‌وشهرسازی متولی نظام گسترده حمل‌ونقل است و این روزها در کنار هزارتوی مشکلات خود با امتناع برخی کامیون‌داران از کار مواجه است. موضوعی که حل‌وفصل آن می‌تواند شروع خوبی برای کارنامه کاری سرپرست تازه‌نفس این وزارتخانه باشد. دراین‌باره با بهروز غروی، مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها، گفتگو کردیم.

او مشکل اصلی را نه فرسودگی ناوگان که وجود دو برابری کامیون به نسبت بار که تعادل را برهم زده است می‌داند. او در این گفتگو ضمن تشریح وضعیت فعلی حمل‌ونقل، وضعیت گرانی قطعات مصرفی کامیون‌داران را در به خطر افتادن ایمنی، مدنظر قرار می‌دهد و می‌گوید: «ما می‌گوییم بزرگ‌ترین مشکل حمل‌ونقل فرسودگی ناوگان نیست بلکه عدم تعادل بین هزینه و درآمد رانندگان است که اتفاقاً ایمنی را به خطر انداخته است. از طرفی شاهد عدم بار کافی هستیم و از طرفی اگر باری هم به کامیونی برای جابه‌جایی برسد به دلیل هزینه حمل ارزان در مقابل قطعات گران، امکان تردد کامیون با لاستیک سالم و قطعات مصرفی سالم وجود ندارد.»

بازنگری در بخش حمل‌ونقل یکی از نظرت وزیر جدید است؛ ازنظر شما این بازنگری باید از کدام بخش آغاز شود؟

لازم است وزیر جدید به وضعیت حمل‌ونقل آشنایی کامل داشته باشد تا هرچه سریع‌تر تغییری جدی در وضعیت حمل‌ونقل کشور به وجود آید. عرضه در حمل‌ونقل یعنی تعداد کامیون‌هایی که بار می‌خواهند دو برابر تقاضایی است که وجود دارد و اشکال هم از آنجایی به وجود آمد که کامیون‌های جدیدی را وارد کردند بدون اینکه کامیون‌های فرسوده را خارج کنند. اکنون بازار دچار یک عدم تعادل است، یعنی تعداد کامیون‌ها دو برابر نیاز است و عرضه، ۵۰ درصد مازاد بر تقاضا است و از طرفی نرخ حمل توافقی است و شرکت‌ها توافق می‌کنند و رقمی را به راننده می‌دهند و با توجه به افزایش قیمت شدید قطعات یدکی و نیازمندی‌های اساسی اصولاً برای راننده صرف نمی‌کند که بار بزند؛ بنابراین یکی از دلایلی که در چند ماه اخیر شاهد امتناع از کار در بین کامیون‌داران هستیم همین عدم تعادل بین درآمد و هزینه است.

اصلاح رابطه شرکت‌های حمل‌ونقلی و راننده دراین‌بین به‌عنوان بخشی از برنامه اصلاحی سازمان راهداری بود که انجام شد؛ این برنامه در افزایش میل کامیون‌داران به حمل بار آیا کمک دهنده بود؟

اکنون ۹۰ درصد راننده‌ها خود مالک هستند و زیر بلیت شرکت‌ها کار نمی‌کنند؛ دراین‌بین سازمان راهداری دو کار تقریباً اشتباه انجام داد اول اینکه در کمیسیون ماده ۱۲ پرونده‌های زیادی را به دلیل تخلف، بررسی و شرکت‌های حمل‌ونقلی را تعطیل کرده است که این موضوع باعث جبهه‌گیری شرکت‌ها علیه سازمان راهداری و ادامه‌دار شدن مشکلات رانندگان شده است.

پیش‌ازاین وزیر سابق راه‌وشهرسازی از موفقیت‌آمیز بودن اقدامات مشترک دولت و انجمن‌های صنفی برای رفع مشکلات رانندگان و کامیون‌داران خبر داده بود و برای رانندگان تسهیلاتی در حوزه‌های بیمه، تأمین قطعات پرمصرف، افزایش کرایه حمل بار، تخصیص سوخت و اصلاح رابطه با شرکت‌های حمل‌ونقلی در نظر گرفته شد که حتی در برهه‌ای باعث آرام‌شدن اعتراضات شد.

مشکلات رانندگان کماکان به قوت خود باقی است از طرفی همان ابتدا و در پی مطالبات بیمه‌ای رانندگان عنوان شد که ۹۰۰ هزار راننده به همراه خانواده آنها بیمه تکمیلی می‌شوند. این در حالی است که محل تأمین این هزینه مشخص نیست. ضمن اینکه در بودجه هم رقم آن پیش‌بینی‌نشده است. این فشارها به شرکت‌ها وارد می‌شود که آنها هزینه این بیمه را پرداخت کنند. از طرفی کامیون‌ها زیر بلیت شرکت‌ها کار نمی‌کنند و در هر استان نهایتاً از یک شرکت بار می‌گیرند بنابراین مبلغی به بارنامه اضافه می‌شود و این موضوع باعث برخورد با شرکت‌ها شده است.

درست بگویم اکنون سازمان متولی با مشکل دوگانه‌ای مواجه است. از طرفی کنترل شرکت‌ها و از طرفی راننده‌ها که هزینه‌های آنها بیش از درآمدشان است. شرکت‌ها هم یک جبهه جدید علیه سازمان گرفته‌اند و معتقدند در فضای پس از اعتراضات کامیون‌داران به آنها اجحاف شده است. اینها مشکلات نرم‌افزاری است که ابتدا باید در بخش حمل‌ونقل حل شود. موضوع بیمه تکمیلی رانندگان هم حتماً باید حل شود و محل هزینه‌های آن مشخص شود تا قول به رانندگان عملی شود و ایجاد تعادل بین هزینه‌ها و رانندگان داشته باشیم.

رسیدگی به کدام بخش از مطالبات رانندگان در این شرایط اولویت دارد؟

اکنون رانندگان حرفشان حق است و می‌گویند قطعات گران است و لاستیک در بازار نیست؛ این ۶۰ هزار حلقه لاستیکی هم که اعلام و در بازار توزیع شد با توجه به نیاز موجود کافی نیست. اکنون وضعیت تأمین لاستیک کامیون‌داران در برخی استان‌ها بسیار نامناسب است و من شاهد تردد کامیونی با لاستیک پوسته‌ای بودم. این در حالی است که حجم بار سنگین است و هرلحظه امکان ترکیدن لاستیک کهنه و به خطر افتادن ایمنی راننده کامیون و سایر خودروهای در جاده وجود دارد. اینها عوامل خطرناکی برای ناامنی جاده‌ها است. ما می‌گوییم بزرگ‌ترین مشکل حمل‌ونقل فرسودگی ناوگان نیست بلکه عدم تعادل بین هزینه و درآمد رانندگان است که اتفاقاً ایمنی را به خطر انداخته است. قول‌هایی که بی‌دلیل به راننده داده ‌شده است و عملی نشده است.

وضعیت تصافادت در شرایطی که شما از آن به‌عنوان ترددهای پرخطر کامیون‌ها در جاده‌ها اشاره می‌کنید چگونه خواهد بود؟

در این وضعیت تصادفات رو به افزایش خواهد رفت. اگر به کامیون‌دار فشار بیاوریم که با این وضع به کار ادامه دهند امنیت جاده‌ها به خطر می‌افتد.

بنابراین از نظر شما ایمنی بیش از اینکه به فرسودگی  ناوگان مربوط باشد به مدیریت تقاضا و عرضه ارتباط دارد درسته؟

بله. اکنون کامیون‌های فرسوده را سال‌هاست که جمع‌آوری نکرده و از چرخه حمل‌ونقل بیرون نکرده‌اند و در این شرایط دو برابر بار موجود متقاضی حمل بار وجود دارد  که دلالی را رواج داده است و حالا اگر باری هم‌دست کامیون‌دار برسد متأسفانه نمی‌تواند از پس هزینه‌هایش بربیاید. کامیون‌های مازاد در بازار حمل‌ونقل سایه سنگینی انداخته‌اند. در بخش مسافری هم همین است. این ضعفی که اکنون در بخش حمل‌ونقل وجود دارد ناشی از کامیون‌های جدیدی است که در سال‌های اخیر وارد چرخه حمل شده است.

نمی‌شود کامیون جدیدی اضافه کرد مگر اینکه فرسوده‌ها جمع شوند و بین عرضه و بار و بین هزینه و درآمد این دوتا به هم مربوط می‌شود. اکنون مدت‌زمان خواب کامیون در برخی مبادی ورودی به چند روز هم می‌رسد. کامیون‌دار در مبادی ورودی گاهی باید چند روز معطل بار باشد و معنی این وضعیت این است که بار نیست و باید در نوبت بایستند تا بار پیدا شود؛ یعنی عرضه بیش از تقاضای بار است.

برای افزایش بهره‌وری در بخش حمل‌ونقل و اقتصادی‌شدن این بخش شما چه پیشنهادی دارید؟

مدیریت حمل‌ونقل به معنای واقعی برنامه‌ریزی می‌خواهد این برنامه‌ریزی هم باید قابل‌اجرا باشد. اکنون متأسفانه سازمان با مسائل روزمره زیادی درگیر است و عدم تعادل در این شرایط سخت است.

تن کیلومتر و هزارتوی آن(بخش دوم)

در بخش اول این مقاله به بررسی جزئیات نحوه محاسبه کرایه حمل بار پرداخته شد.در بخش دوم به موارد دیگری در زمینه تن کیلومتر اشاره شده است.

فاکتورهای تأثیرگذار در تعیین قیمت

نویسندگان این پژوهش پیش از اینکه به فرمولی برای تعیین قیمت خودکار برسند این سؤال را مطرح کرده‌اند که متولی تعیین قیمت و عوامل مؤثر در آن چیست؟

این مقاله در پاسخ به این سؤال آورده است: به‌طور یقین مهم‌ترین عاملی که باید برای قیمت‌گذاری در نظر گرفته شود، هزینه‌های حاکم بر ناوگان حمل‌ونقل هستند، چراکه تمامی هزینه‌ها و مسئولیت حمل بار بر دوش آن‌هاست. پس نیاز است قیمت‌گذاری از دید ناوگان حمل‌ونقل انجام شود.

پس از ناوگان حمل‌ونقل باید به قوانین بالادستی کشور از جمله مالیات‌ها، عوارض و هزینه‌های قانونی شرکت‌های حمل‌ونقلی نیز توجه کرد. بدین منظور ابتدا باید فاکتورهای مهم در قیمت‌گذاری مورد توجه قرار گیرد.این روش چه برای معضل اصلی حمل‌ونقل به‌عنوان درصد بالای خودروهای خودمالکی و نیز چه برای زمانی که درصد خودروهای خودمالکی در حداقل و درصد شرکت‌های حمل‌ونقلی در حمل زیاد باشد، کارآمد است.

فاکتورهای مهم در قیمت‌گذاری به‌صورت خلاصه در سرفصل‌های هزینه‌های مربوط به سوخت، نگهداری و تعمیرات، پرسنلی (حقوق راننده و شاگرد راننده)، هزینه‌های بالاسری (مالیات و کمیسیون‌ها و...) و سود ناشی از سرمایه‌گذاری قابل دسته‌بندی هستند که جمعاً در ۲۴ مورد هزینه در جدول شماره یک این گزارش مشخص است. با تعیین فاکتورهای موجود در جدول و همچنین تعیین مسافت طی‌شده با وسیله چه در حالت بارگیری و چه در حالت خالی مجموع هزینه‌ها محاسبه می‌شود و بر این مبنا مبلغ منطقی برای جابه‌جایی بار به‌ازای هر تن کیلومتر محاسبه خواهد شد.

بر مبنای این جدول و محاسبه همه شرایط و هزینه‌های هر مورد، در نهایت نتیجه کارگروه تعیین مبلغ منطقی برای جابه‌جایی بار به ازای هر تن بر کیلومتر شد.در این رقم به‌جای تن بر کیلومتر موجود، از قاعده منطق و رفتار همه فاکتورهای حاکم بر کیلومتر استفاده می‌شود. به این معنا که عملاً مجموعه‌ای از فاکتورهای حاکم بر کیلومتر، قیمت بار را تعیین خواهند کرد و عملاً تن فقط می‌تواند یکی از چندین فاکتور دخیل باشد و جالب اینجاست که فاکتور بسیار کم‌ارزشی هم است. برای مثال در جدول شماره یک در حدود ۲۴ فاکتور تعیین‌شده و روال تعیین قیمت به‌ازای این۲۴ فاکتور بر کیلومتر خواهد بود.

قیمت‌گذاری

بخش دیگری از این مقاله به موضوع مهم «قیمت‌گذاری» می‌پردازد. به نوشته این پژوهشگران، پس از نهایی‌شدن فاکتورها، فرمول‌های ثابت و مشخصی در دنیا وجود دارد که می‌تواند قیمت را به‌صورت خودکار تعیین کند. یکی از این روش‌ها استفاده از تکنیک‌های داده‌کاوی نظیر «رگرسیون» است. نتیجه این اجرا تابعی به ازای همه ویژگی‌ها بر کیلومتر خواهد بود که بر مبنای آن می‌توان قیمت را به‌صورت لحظه‌ای محاسبه کرد.

نمونه‌ای از اجرا در شکل شماره ۲ آمده است: از دیدگاه این پژوهش، نرخ جابه‌جایی بار در زیر ۱۰۰ کیلومتر یک نوع رفتار و در کیلومترهای مختلف دیگر از یک رفتار منطقی دیگر تبعیت می‌کند؛ اما همان‌گونه که در شکل مشخص است افزایش نرخ به‌صورت خطی نیست و رگرسیون سه‌درجه‌ای، تخمین بسیار بهتری است که این مورد به‌خصوص در ابتدا و انتهای نمودار بیشتر مشهود است.

باید توجه کرد که این نمودار تنها با تعداد محدودی داده رسم شده است و مسلماً افزایش داده‌ها به‌دقت بیشتر مدل و رسیدن به مبلغ دقیق‌تر کمک شایانی می‌کند. پس تنها نیاز موجود برای تکمیل سیستم موجود، علاوه بر توافق بر ضریب‌های ذکر شده، امکان دسترسی به حجم اطلاعات مناسبی از بارهای جابه‌جا شده در هر استان بر طبق بارنامه‌های صادر شده در سال‌های قبل است که فاکتورهای مبدأ، مقصد، نوع بار، نوع ماشین، کل مبلغ بارنامه و تاریخ بارگیری در آن مشخص شده باشد.

پیشنهادها

این پژوهش در بخش پایانی خود نتایجی ارائه کرده و پیشنهادهایی را نیز داده است. این پیشنهادها در پنج مورد دسته‌بندی شده است. مورد اول تفاهم بر سر این موضوع است که در ایران نیاز به یک سیستم شفاف برای قیمت‌گذاری حمل بار بسیار محسوس است. این پژوهش عنوان کرده که پس از درک نیاز به یک سیستم شفاف برای قیمت‌گذاری حمل بار، باید یک فرمول ریاضی به تفاهم متولیان امور برسد که از دیدگاه این پژوهش، فرمول رگرسیون نه برای ایران بلکه برای سایر کشورهای دنیا در حوزه حمل‌ونقل قابل استفاده است.

در مورد سوم، پژوهش حاضر عنوان کرده که تصویب ضرایب جداول ارائه شده با تفاهم دولت، کانون کامیون‌داران کشور، کانون شرکت‌های حمل‌ونقلی و کارشناسان مربوطه باید صورت گیرد. ضمن اینکه قیمت آنلاین در خود سازمان راهداری، همراه با درخواست کد رهگیری شرکت‌ها در نرم‌افزار صدور بارنامه باید ایجاد شود. در مورد آخر نیز این پژوهش خواستار حساسیت و حمایت لازم دولت در جهت اجرای موارد ذکر شده به‌عنوان تنها شاه‌کلید حل مشکلات کنونی صنعت حمل‌ونقل شده است.

تن کیلومتر و هزارتوی آن(بخش اول)

این پژوهش با عنوان «بررسی سیستم پیشنهادی تن بر کیلومتر، چالش‌ها و آینده آن» توسط محمدرضا شمس، صابر فاضل و محمد قاهری ارائه شده است و در آن با استفاده از روش تحقیق خاصی که به گفته نویسندگان پژوهش حاصل ۲۰ جلسه کار مداوم در کارگروه تشکیل شده سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور بوده است.

نتایج این پژوهش که به‌تازگی توسط سه تن از مدیران سامانه هوشمند حمل بار منتشر شده نشان می‌دهد «قیمت‌گذاری حمل بار در ایران نیاز به یک سیستم شفاف» دارد و «هر دو سوی عرضه و تقاضا در بخش حمل‌ونقل باید بر سر فرمول ریاضی مشخصی برای حمل بار و کرایه آن» تفاهم کنند. تلاش شده تا فرمول مشخصی درباره نرخ کرایه حمل بار بر اساس سیستم پیشنهادی تن بر کیلومتر ارائه شود که از ابتدای اعتراضات صنفی کامیون‌داران نیز، از اصلی‌ترین مطالبات آنها بوده است.

نویسندگان در ابتدای این پژوهش عنوان کرده‌اند که با توجه به مشکلات به وجود آمده پس از اعتراض‌های رانندگان حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای کالا در سطح کشور، این موضوع بسیار بیشتر خودنمایی می‌کند که نداشتن مبنای علمی در خصوص نحوه محاسبه کرایه در کشور آشفتگی‌های بی‌شمار و متعاقباً فرصتی برای دلالان و رانت‌خواران حوزه حمل‌ونقل را فراهم می‌کند. تا آنجایی که سود اصلی را دلالان و واسطه‌گران برده و فشار آن بر دوش گردانندگان این حوزه یعنی دولت، رانندگان و شرکت‌های کانون حمل‌ونقل میافتد.

در راستای هوشمندسازی حمل بار زمینی، مطالعات زیادی انجام شده است که از آن جمله می‌توان به مسیریابی، تشخیص پرتردد بودن مسیر، مدیریت سوخت و موارد مشابه اشاره کرد؛ اما چالشی که در این حیطه در کشور کماکان پابرجاست و کمتر به آن پرداخته شده است، محاسبه هزینه نرخ حمل بار است.در کشورهای پیشرفته مطالعات و ابزارهای زیادی برای محاسبه هزینه حمل بار وجود دارد. از آن جمله می‌توان به مطالعات انجام شده برای محاسبه سود و زیان اتومبیل و کامیون‌های حمل بار در آمریکا اشاره کرد.

در این تحقیق به فاکتورهای اثرگذار هزینه در آمریکا و نحوه محاسبه سود و زیان اتومبیل‌ها و کامیون‌ها برای حمل بار پرداخته شده است یا در مقاله دیگر، لوینسون و همکاران به محاسبه هزینه‌های عملیاتی وسایل حمل بار در آمریکا پرداخته‌اند. به گفته نویسندگان این پژوهش، این رفتار محاسبه نرخ کرایه در کشورهای اروپایی نظیر ترکیه و لهستان همچنین در کانادا، چین و هند نیز دقیقاً انجام پذیرفته و در حال اجراست.

 با وجود مطالعات فراوان در حوزه هوشمندسازی محاسبه نرخ حمل بار، در ایران روال تعیین نرخ حمل بار به‌صورت توافقی و گاهی مناقصه‌ای تعیین می‌شود که این رویه سبب از میان رفتن شفافیت در تعیین کرایه و گلایه رانندگان، صاحبان کالا و کلیه افراد و سازمان‌های درگیر در حمل بار زمینی شده است. آن‌گونه که در این پژوهش عنوان شده در کارگروه تعیین شاخص‌های کرایه حمل بار بر اساس تن-کیلومتر، تلاش شد روالی هدفمند و بومی برای قیمت‌گذاری در حیطه حمل بار زمینی ارائه شود.

با توجه به طولانی‌بودن تغییر فرآیند مصوبه شورای پول و اعتبار مبنی بر توافقی‌بودن نرخ کرایه (هرچند متعلق به دهه ۶۰ و ۷۰ است) راهکار ارائه شده در این مقاله بر اساس وضع موجود و قوانین جاری حاکم بر حمل‌ونقل کشور ایجاد شده است. در قدم اول این پژوهش، عنوان شده که تعیین کرایه حمل نه بر عهده تولیدکننده کالا و نه مصرف‌کننده کالا بلکه به عناصر و فاکتورهای حاکم بر فرآیند حمل‌ونقل و صراحتاً عناصر و فاکتورهای هزینه‌بر در هنگام حمل از مبدأ بارگیری (اصطلاحاً درب کارخانه) تا مقصد است.

پس به این منظور ابتدا روشی برای محاسبه سود و زیان رانندگان و صاحبان وسایل حمل بار پیشنهاد می‌شود که نتیجه آن ایجاد سیستم تن بر کیلومتر به‌عنوان نتیجه نهایی کارگروه است؛ اما در ادامه بحث می‌شود که سیستم تن بر کیلومتر به‌تنهایی پاسخگوی نیاز جامعه نخواهد بود به همین دلیل در ادامه این مقاله و بر مبنای تن بر کیلومتر، شیوه‌ای برای قیمت‌گذاری خودکار معرفی می‌شود.

در قیمت‌گذاری خودکار از تکنیک‌های داده‌کاوی استفاده می‌شود و برمبنای این تکنیک، تابعی برای تشخیص خودکار قیمت استخراج می‌شود. با استفاده از این تابع هر فرد (راننده یا صاحب وسیله نقلیه حمل بار) قادر خواهد بود به‌سادگی نرخ حمل بار را با دقت بالایی تخمین بزند و علاوه بر آن می‌تواند طبق نیازهای خود و سود و هزینه مورد انتظار، باری را برای جابه‌جایی انتخاب کند.

در بخشی از پژوهش کارگروه سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای، به ضعف‌ها و نیازهای آینده سیستم تن بر کیلومتر پرداخته و راهکارهایی نیز برای این مشکلات ارائه شده است.

مهم‌ترین فاکتورهای تأثیرگذار در تعیین قیمت در سه دسته قابل تقسیم شدن است:

نوع و ارزش وسیله حمل بار: قیمت‌گذاری و ارزش ماشین باید مشخص شود. این ارزش‌گذاری در نحوه استهلاک اثر گذاشته و عملاً باعث پرشدن خلأ موجود در یکسان‌بودن قیمت برای یک وسیله با کاربری‌های متفاوت می‌شود. برای این کار یک وسیله به‌عنوان مبنا انتخاب می‌شود و بقیه برحسب این مبنا وزن دریافت می‌کنند. ضرایب بر طبق وسیله مبنا است. در اکثر کشورها تریلر کفی را به‌عنوان مبنا فرض می‌کنند و سایر موارد با آن ضریب دهی می‌شوند؛ اما با توجه به میانگین حمل بار در کشور که ۱۴ تن است می‌توان مبنا را به ۱۰ چرخ اختصاص داد. در جدول شماره ۳، شمایی از دسته‌بندی ماشین‌ها که نیازمند تعیین ضریب آمده است.

شهر مبدأ و مقصد بار: شهرها در روال بارگیری بر طبق قوانین بالادستی دارای رتبه‌بندی هستند که این رتبه‌بندی نیز ملاکی است که باید ضریبی در قیمت‌گذاری داشته باشد. رتبه‌بندی شهرها بر هر اساسی که باشد برای ضریب‌دهی آن در حوزه حمل‌ونقل باید به گرم یا سرد بودن منطقه، داشتن یا نداشتن امنیت راه، خوب یا بد بودن راه‌های مواصلاتی به آن مقصد و مهم‌تر از همه داشتن یا نداشتن بار برگشتی از آن مقصد توجه کرد. نمونه‌ای از این رتبه‌بندی در جدول شماره ۲ آمده است.

نوع بار: نوع بار آخرین فاکتوری است که باید ضریب آن در بارگیری تعیین شود. واضح است که نوع بار نیز می‌تواند در قیمت تأثیر داشته باشد.

برای مثال در شکل‌۱ ، شمایی از بارهای حمل شده از «بندرعباس» به سایر نقاط کشور توسط «کفی ۱۸ چرخ» آمده است. در این شکل دو شیوه قیمت مختلف قابل‌مشاهده است که صرفاً به تفاوت نوع بار مربوط می‌شود. تعیین این سه ضریب علاوه بر اینکه بر تعیین قیمت و دقت آن و اثرگذاری فاکتورهای مهم تأثیرگذار است می‌تواند مصداقی از قانون بالادستی برای تعیین توافقی قیمت باشد. به این‌گونه که تفاهم و توافق بر این‌گونه جداول همان مبنای توافق مدنظر قانون‌گذار هم می‌تواند باشد.