آسان بار
آسان بار پل ارتباطی شرکت‌های حملونقل و رانندگانآسان بار
آسان بار پل ارتباطی شرکت‌های حملونقل و رانندگانتصحیح رابطه حقوقی صادر کننده بارنامه و راننده خودمالک
تصحیح رابطه حقوقی صادر کننده بارنامه و راننده خودمالک
یک راننده خودمالک با طرح این سوال که جایگاه خودمالکی در قوانین و مقررات عمومی حملونقل جاده‌ای کجاست؟ گفت: سهم حملونقل جاده‌ای توسط کامیون‌های تحت مالکیت شرکت‌های حملونقل در کشور چقدر است؟
محسن متقین سوالات خود را اینگونه مطرح کرد:
چرا با گذشت بیش از بیست سال، سازمان راهداری و مسئولین بخش حملونقل جاده‌ای رابطه حقوقی میان راننده خودمالک را با شرکت صادرکننده بارنامه در هاله‌ای از ابهام گذاشته‌اند و هرگز قسمتی در بارنامه‌ها تحت این عنوان تعریف نکرده‌اند؟ و مهم‌تر از آن اینکه چرا اجرای مصوبات شورای عالی ترابری در این خصوص همچنان مشهود نیست؟
وی به تشریح مصوبات شورای عالی هماهنگی ترابری کشور به عنوان بالاترین مرجع تصمیم‌گیرنده در این خصوص پرداخت و گفت: در مصوبه شماره ۱۹ با تصویب اساسنامه شرکت‌های سهامی خاص پایانه‌ها بخشی از وظایف این شرکت‌ها تعریف‌شده است و اجرای تعرفه‌های مصوب حمل کالا از بنادر یکی از این موارد است؛ به این معنا که در بنادر باید تعرفه‌ای وجود داشته باشد تا توسط آنها اجرا شود. دوم انعقاد پیمان‌های حمل کالا به‌عنوان کارگزار با صاحبان کالا و انعقاد پیمان‌های لازم با شرکت‌های حملونقل و صاحب وسیله نقلیه تک‌واحدی است. بنابراین در اینجا هم صاحب وسیله نقلیه تک‌واحدی به رسمیت شناخته‌شده که باید با عنوان کارگزار با وی قرارداد حمل تنظیم و منعقد شود.
این راننده خودمالک گفت: در جلسه پانزدهم شورا نیز چگونگی اداره ترمینال‌های عمومی بنادر ورودی کشور در بنادر امام خمینی،عباس و بوشهر به تصویب رسیده و وزارت راه مکلف شده است تا شرکت‌های اداره‌کننده ترمینال‌ها در این بنادر را ایجاد شود.
او پیشنهاد داد که برای تعیین رابطه حقوقی میان صادرکننده بارنامه و کامیون خود مالک و تک‌واحدی بایستی در بارنامه بخط این رابطه طبق تعریف قوانین مربوطه منعکس شود.
محسن متقین همچنین افزود: قانون‌گذار سه نوع ارتباط بین کامیون های حامل کالا و شرکت حملونقل را تعریف کرده است، نخست اینکه مالکیت کامیون متعلق به شرکت باشد. دوم اینکه کامیون تحت پوشش شرکت باشد و با عقد قرارداد استیجاری و حداقل به مدت شش ماه و راننده کارمند شرکت محسوب شود و سوم اینکه کامیون تک‌واحدی خودمالک با عقد قرارداد با مالک (قراردادی) حداقل به مدت شش ماه داشته باشد.
او در آخر توضیح داد که بهتر است این سه نوع رابطه حقوقی شامل رابطه مالکیت با شرکت دوم رابطه استیجاری و قراردادی در بارنامه‌های صادره در آینده پیش‌بینی شود تا تکلیف کامیون خود مالک و نحوه به‌کارگیری آن نیز به‌تبع مشخص شود.
آیا می‌دانید بارنامه چیست؟؟ و چه انواعی دارد؟ برای مطالعه کلیک کنید.
نصب گارد بر روی کامیون های قدیمی اجباری شد
نصب گارد بر روی کامیون های قدیمی اجباری شد
همه کامیون ها و کشنده ها باید گارد ایمنی جلو، انتها و حاشیه‌ای داشته باشند تا هنگام وقوع تصادف خودروهای سواری به زیر این کامیون ها نروند.
به گزارش دانشنامه رسمی آسان پدیا به نقل از صدا و سیما، مهران قربانی اظهار داشت: کمیسیون ایمنی راهها مصوب کرده است که برای کاهش تلفات حوادث جاده ای، همه کامیون ها و کشنده ها باید گارد ایمنی جلو، انتها و حاشیه‌ای داشته باشند تا هنگام وقوع تصادف خودروهای سواری به زیر این خودروها نروند که این امر در مورد خودروهای جدیدی که شماره گذاری می شوند، رعایت می شود؛ اما مشکل، تریلرهای قدیمی و شماره گذاری شده از قبل هستند.
نماینده تام الاختیار رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در امور ایمنی راهها افزود: این مشکل به خصوص در مورد تریلرهایی که در معادن و کارخانجات حاشیه شهرها است وجود دارد و به رغم مصوبه کمیسیون ایمنی راهها درمورد الزام این خودروها به نصب گارد، به دلیل مشکلات شماره گذاری تریلر این وسایل و نیاز به هماهنگی بیشتر نیروی انتظامی، وزارت صنعت و سازمان ملی استاندارد، این موضوع با تاخیر روبه رو شده است.
خستگی، عجله و حواس پرتی راننده سه عامل اصلی ۹۰ درصد تصادفات
دبیر مجمع جهانی راهها همچنین در خصوص علل بروز حوادث منجر به تلفات در جاده‌ها یادآور شد: اطلاعات ما نشان می دهد ۹۰ درصد تصادفات بر اثر سه عامل:
1.خستگی راننده
2.عجله و شتاب برای جبران تاخیر
3.پرت شدن حواس راننده بدلیل مسایل حاشیه ای درون و برون کامیون به وقوع می پیوندد.
وی خاطرنشان کرد: حواس پرتی و نداشتن تمرکز راننده که بسیار مغفول مانده، عاملی مهم است که در ۶۳ درصد تصادفات دخیل است اما معمولا به آن توجه چندانی نمی شود.
بعد از هر 2 ساعت رانندگی 15 دقیقه استراحت برای راننده کامیون اجباری است
قربانی درباره خستگی راننده گفت: به رانندگان توصیه اکید داریم که در مسافت های زیر پانصد کیلومتر حتما بعد از هر دو ساعت رانندگی ۱۵ دقیقه استراحت کنند و در مسافت های بالای ۵۰۰ کیلومتر مانند محور تهران-مشهد، حتما در میانه راه استراحت کاملی را داشته باشند.
فرد کنار راننده در طول سفر به هیچ وجه نخوابد
وی افزود: آنچه بسیار مهم است این که فرد نشسته در کنار راننده نباید به هیچ وجه بخوابد چراکه این امر راننده را ناخودآگاه خسته و خواب آلود می کند و زمینه برای تصادفات وحشتناک جاده ای فراهم می شود.( در مورد عادات بد رانندگی بخوانید )
محدود شدن تردد در مرز ترانزیتی لطف آباد
دلایل محدود شدن تردد در مرز ترانزیتی لطف آباد
ممانعت کشور ترکمنستان از ورود کامیون‌های حامل کالا به تاجیکستان
به تازگی تصویر نامه‌ای از گمرک در شبکههای مجازی منتشر شده که از ممانعت کشور ترکمنستان از ورود کامیون‌های حامل کالا به مقصد کشور تاجیکستان از طریق آن کشور خبر داده و در آن از گمرکات کشور خواسته شده به خدمات گیرندگان اطلاع دهند تا اطلاع ثانوی از ارسال کامیون‌های حامل کالا به مقصد تاجیکستان از طریق گمرکات لطف‌آباد و کشور ترکمنستان خودداری کنند.
بعد از انتشار تصویر این نامه که از سوی مدیرکل دفتر صادرات گمرک کشور ارسال شده، خبری به نقل از روابط عمومی انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی خراسان رضوی در شبکههای اجتماعی منتشر شد که طی آن رئیس این انجمن به رسانه‌های این استان گفت: متأسفانه کشور ترکمنستان باز هم بدون اطلاع قبلی و به یک باره از ورود و تردد تمامی کامیون‌های ترانزیتی به مقصد کشور تاجیکستان جلوگیری کرده است.
احمد زمانیان افزود: این تصمیم 12 روز است که اجرا می‌شود و صف طولانی کامیون‌ها پشت مرز گمرک سرخس و لطف آباد به وجود آمده است.
او با اشاره به این که تصمیم اخیر مشمول تمامی کامیون‌ها از تمامی ملیت هاست و تنها به کامیون‌های ایرانی محدود نمی‌شود، تاکید کرد: ما موضوع را از مسئولان استانی و کشوری پیگیری کردیم ولی به جوابی نرسیدیم اما آن چه شنیده می‌شود حاکی از آن است که اختلافاتی بین دو کشور ترکمنستان و تاجیکستان در مسائل امنیتی و سیاسی به وجود آمده که منجر به این تصمیم بدون اطلاع قبلی ترکمنستان به کشورهای همسایه شده است و طی چند ماه اخیر، کشور ترکمنستان برای کامیون‌داران محدودیت‌های زیادی را ایجاد و هزینه‌های ما را چند برابر کرده است. از سوی دیگر، حمل کالا به کشور تاجیکستان فقط از طریق کشور ترکمنستان به‌صرفه است و مسیر جایگزینی برای آن وجود ندارد. اگرچه می‌توان کالا را از طریق بندر امیرآباد به کشور قزاقستان برد و از طریق آن کشور، محموله‌ها را به تاجیکستان منتقل کرد اما این مسیر به‌هیچ وجه از نظر اقتصادی به صرفه نیست.
او در اخر اضافه کرد: ما تقاضا داریم مسئولان کشوری و استانی هرچه زودتر تکلیف این موضوع را مشخص کنند تا بدانیم می‌توانیم به ترانزیت کالا از طریق کشور ترکمنستان ادامه دهیم یا خیر. هم اکنون محموله‌های زیادی روی دست شرکت‌های حمل و نقل مانده است و مشخص نیست ترکمنستان چه برنامه‌ای دارد یا در آینده چه تصمیمات دیگری خواهد گرفت.
احمد زمانیان
معاون حملونقل اداره کل راهداری و حملونقل جاده‌ای استان خراسان رضوی نیز در گفت‌وگو با رسانه‌های استانی درباره این مشکل گفت: هم اکنون ترکمنستان سدی جدی در حوزه ترانزیت ما شده است و مسئولان سیاست خارجی باید در این باره بیش‌از پیش فعال باشند. جواد وحدتی‌فرد افزوده است: کشور ترکمنستان در این خصوص به‌هیچ وجه پاسخگو نیست و با مسئولان مرزی آنها که صحبت می‌کنیم، می‌گویند این تصمیمات در مرکز اتخاذ شده است.وی تاکید کرد: به نظر می‌رسد این بهانه‌ها واقعی نبوده و دلایل دیگری پشت این تصمیمات است لذا مسئولان کشور باید خیلی جدی به موضوع توجه کنند و در خصوص اختلاف‌نظرها با این کشور وارد مذاکره شوند.
سخنان رییس نمایندگی وزارت امور خارجه در شمال و شرق کشور
بر اساس آنچه در شبکههای اجتماعی و به نقل از رسانه‌های استانی آمده است: رئیس نمایندگی وزارت امور خارجه در شمال شرق کشور هم درباره محدودیت‌های ایجاد شده توسط کشور ترکمنستان گفت: از دو هفته پیش کشور ترکمنستان به تمامی سفارت‌های مقیم در کشور خود اعلام کرده است بنا به دلایل امنیتی مانند بحث قاچاق مواد مخدر و تروریسم و دیگر موضوعات، در نظر دارد برای ورود و خروج و ترانزیت از خاک این کشور محدودیت‌هایی را اجرا کند.
غلامعباس ارباب خالص افزود: در این باره ما موضوع را به وزارت خارجه منعکس کردیم و از طریق دستگاه دیپلماسی پیگیر هستیم تا این محدودیت‌ها برداشته شود.
او درباره ممنوعیت ورود کامیون‌ها به مقصد تاجیکستان به خاک ترکمنستان بیان کرده است: اگر کشور ترکمنستان محدودیتی برای محموله‌های کشور تاجیکستان ایجاد کرده، درواقع مربوط به روابط این دو کشور است و ما در این خصوص نمی‌توانیم اظهارنظر کنیم اما به هرحال موضوعات به‌صورت کلی در وزارت خارجه کشور در حال پیگیری است.
منبع: تین نیوز
در مورد توقف 10 روزه کامیون ها در مرز باشماق بخوانید.
سرعت گیر های مخرب جاده‌ای
سرعت گیر های مخرب
یک فعال بخش حمل و نقل جاده ای در گلایه از سرعت گیرهای نصب شده در جاده های کشور گفت:سرعت گیرها و هشدار دهنده های که به طور بریده بریده روی آسفالت جاده ها نصب شده باعث آسیب های جدی برای خودرو های سنگین می شود.
مهرداد فروغی‌نژاد این فعال حمل و نقل با بیان این مطلب در شبکههای اجتماعی افزود: در شرایط فعلی و با توجه به گرانی لوازم یدکی خودروهای سنگین این سرعت‌‌گیرها و هشداردهنده‌ها موجب آسیب‌های جدی به زیربندی خودرو شده و خسارت‌های بالایی به مالکان این خودرو ها وارد می‌کنند.
او گفت: از مسئولین تقاضا داریم در مورد وضعیت آسفالت های جاده های کشور،به خصوص اتوبان های منتهی به پایتخت که از رفت و آمد بیشتری برخوردارهستند، چاره ای اساسی بیندیشند چون گرانی و تورم شدید در بازار لوازم یدکی، مالکان خودروهای سنگین را دچار مشکلات مالی کرده است.
مهرداد فروغی نژاد همچنین پیشنهادی در مورد لباس فرم رانندگان مطرح کرد:
پیشنهاد می‌گردد در لباس فرم رانندگان برای آگاهی از سابقه کار رانندگان، از سردوشی‌های ساده با در نظر گرفتن سابقه کاری استفاده شود به‌طوری‌که هر راننده به ازای هر ۵ سال سابقه کار، یک خط صاف ساده بر روی سردوشی داشته باشد تا رانندگان حرفه‌ای و فوق حرفه‌ای و نیمه حرفه‌ای از هم تشخیص داده شوند و رانندگان بخش مسافری باید از لباس فرم با سردوشی و ۲ جیب استفاده کنند که همچنین پیشنهاد می‌شود به‌جای سردوشی، آرم شرکت بر روی لباس فرم زده شود.
در چند وقت اخیر افزایش قیمت ارز موجب بالا رفتن قیمت لوازم یدکی و لاستیک خودروهای سنگین شده و این موضوع موجب شده برخی رانندگان قادر به تامین قطعات و لوزام مورد نیاز خودروهای خود نباشند که تداوم این روند باعث توقف ناخواسته و اجباری فعالیت‌های آنان خواهد شد.(مشکلات تامین لاستیک در ناوگان حمل و نقل کشور)
بر این اساس رانندگان خودروهای سنگین در شبکههای اجتماعی خود عنوان کرده‌اند تداوم این روند موجب توقف ناخواسته و اجباری فعالیت‌های آنان خواهد شد.
منبع: تین نیوز
تعلق نگرفتن ارز دولتی به رانندگان کامیون، عامل ایجاد مشکلات اساسی در پیدا کردن قطعات یدکی و لاستیک است، برای مطالعه‌ی بیشتر کلیک کنید.
تهدیدات تجارت دریایی
تهدیدات تجارت دریایی
میزگرد بررسی شرایط حملونقل دریایی با حضور مسئولان بخش دولتی و خصوصی
به تازگی میزگردی برای بررسی شرایط حملونقل دریایی برگزار شد. این میزگرد که با حضور پنج نفر از مسئولان بخش دولتی و خصوصی یعنی محمد راستاد رئیس سازمان بنادر، هادی حق‌شناس معاون بندری سازمان بنادر، مسعود پل‌مه رئیس انجمن کشتیرانی، محمد عیقرلو از اتاق بازرگانی تهران و روزبه مختاری عضو انجمن کشتیرانی برگزار شد و برخلاف قول مساعد، مسئولان دولتی در این میزگرد شرکت نکردند.
مسعود پل‌مه از عدم سیاست‌گذاری مناسب و مقتضی در دوران تحریم انتقاد کرد و درعین‌حال عنوان کرد که چرا در این برهه حساس تجارت بین‌الملل، سیاست‌های درستی برای جذب نظر شرکای خارجی اتخاذ نشده و دولت از بسته حمایتی که اعلام کرده است، رونمایی نمی‌کند.
او پاسخ سوالات مطرح شده را اینگونه داد:
- از چه زمانی برای انجمن محتمل بود که امکان افزایش قیمت دلار و تحمیل شرایط تحریم به اقتصاد کشور وجود دارد و چه زمانی پیشنهادات خود را به دولت ارائه کردید؟
پل‌مه: با توجه به روند اخبار و احتمالات، وضعیت بازار را رصد می‌کردیم و به‌واسطه اتفاقاتی که در کسب‌وکار می‌افتاد، پیش‌بینی‌هایی داشتیم. طبیعتا شرایط سیاسی که به دنبال تغییر دولت در آمریکا اتفاق افتاد و عدم ثبات سیاسی در حفظ توافقات برجام که در آمریکا شکل گرفته بود، پیش از اعلام رسمی، توسط شرکای تجاری خارجی به ما هشدار داده می‌شد احتمال اینکه آمریکا تهدید یا تحریم جدیدی را متوجه ایران کند؛ بسیار زیاد است.
درنهایت سناریوهای مختلفی را طراحی کردیم که اگر اتفاق نامیمون تحریم تحقق یافت چه کنیم. روی این اصل در دیدار عیدانه‌ای که با جناب آقای راستاد، مدیرعامل سازمان بنادر داشتیم، دل‌نگرانی‌هایی را که در عرصه فعالیتی در جهت تحقق تحریم به وجود آمده بود مطرح کردیم و خواهان تشکیل کارگروه و جلسات تخصصی در این رابطه شدیم. یک یا دو هفته بعد، حدود دهه اول اردیبهشت‌ماه، سازمان بنادر، ما را به اولین و آخرین نشست دراین‌باره دعوت کرد.بار دیگری هم هماهنگی لازم برای برگزاری جلسه صورت گرفت اما جلسه‌ای برگزار نشد و باوجود تقاضاهای مکرر برای برگزاری جلسات تخصصی و دستیابی به نسخه مقابله درست با تحریم‌ها، دیگر هیچ جلسه‌ای با انجمن برگزار نشد. ما رایزنی‌ها را از مراجع دیگر مانند وزارت راه، مجلس، شورای عالی امنیت ملی و هر مرجع دولتی دیگری که مقدور بود آغاز کردیم تا به سرانجام برسیم.
سی‌ام اردیبهشت‌ماه در نامه‌ای خطاب به جناب آقای آخوندی تحلیل خود و هشدارهای موجود در حوزه بندر و دریا در دوران تحریم و عواقب آن را ارائه کردیم و درعین‌حال راهکارهای حرفه‌ای را نیز در نامه مطرح و رونوشتی هم به دفتر ریاست سازمان بنادر ارسال کردیم و انتظار داشتیم که بعد از ارسال نامه مسئولان امر برای بررسی بیشتر، جلسه‌ای دراین‌باره برگزار کنند و خواهان توضیحات و ارائه مستندات تکمیلی نامه باشند.اما متأسفانه از سوی هیچ‌یک از همکاران دولتی هیچ‌گونه پیگیری به عمل نیامد. این در حالی بود که در جلسه‌ای توضیحات شفاهی را به آقای آخوندی ارائه دادم و عنوان کردم که برخلاف اینکه ما اعلام آمادگی کرده‌ایم که در دفع و رفع اثرات سوء تحریم حاضر به همکاری هستیم؛ اما از سوی دولت گوش شنوا یا دست یاری ندیدیم. البته این بدان معنی نیست که کلا در سازمان نشستی برگزار نمی‌شود، بلکه به این معنی است که تنها یک جلسه با انجمن برگزار شد و نسبت به مکاتبه انجمن نیز، جواب روشن و شفایی دریافت نشد. هرچند متعاقبا متوجه شدیم از نظرات مکتوب ما استفاده شده است.
- به نظرتان چرا سازمان چنین رفتاری می‌کند؟
پل‌مه: نباید یک بخش، خود را تنها متولی سازمان بنادر و دریایی کشور فرض کند و درعین‌حال استقلال ویژه‌ای هم در دید کارشناسی برای خود قائل شود. این دیدگاه باعث شده تا کم‌تر به دیدگاه‌های کارشناسی ما یا دیگر کارشناسان توجه شود.
متعاقب عدم حصول نتیجه از مکاتبه اول، مکاتباتمان را ادامه دادیم و پیشنهاداتی را بر پایه مدیریت فضای سرزمینی، به دولت ارائه کردیم.
درعین‌حال با تدبیر وزارت راه‌وشهرسازی جلسات ماهانه شورای عالی ترابر کشور به‌صورت هفته‌ای برگزار می‌شود و چند هفته متوالی با موضوعات روز ازجمله تحریم این جلسات برگزار شد. در این جلسات مجددا هشدارهای لازم را ارائه کردیم که با توجه به حجم عملیات دریایی که متکی بر ناوگان ایرانی است باید توجه داشت وضعیت بنادر کشور رو به بحران نرود.
- آمار و اطلاعاتی هم در خصوص تأیید وضعیت بحرانی بنادر دارید؟
پل‌مه: بله. طبق آمار سازمان بنادر، در حال حاضر عملیات بندری با کاهشی حدود ۲۰ درصد مواجه شده است؛ اما طبق شواهد و قرائن به نظرم امروز با کاهش حدود ۲۵ درصد از عملیات بندری مواجه هستیم.
مسعود پل مه رئیس انجمن کشتیرانی
بر چه اساسی آمار را بالاتر از سازمان راهداری اعلام می‌کنید؟
پل‌مه: به دلیل اینکه ۳۹ درصد گردش دریایی کشور توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران انجام می‌شود؛ با این فرض که یک درصد حملونقل دریایی هم توسط سایر بازیگران داخلی انجام شود، آمار حملونقل دریایی توسط شرکت‌های ایرانی به ۴۰ درصد می‌رسد. بدین ترتیب ۶۰ درصد حملونقل دریایی کشور، توسط شرکت‌های خارجی انجام می‌شود که در تمام سطح حمل دریایی ایران فعالیت دارند. این آمار ۶۰ درصدی در حالی اعلام می‌شود که تمام شرکت‌های لاینر، ترمپ، فیدر و تانکر و ... اعلام کرده‌اند که دیگر به ایران نمی‌آیند، قطع رابطه کرده یا خواهند کرد یا تاریخ قطع همکاری خود را با ایران اعلام کرده‌اند.
- به نظر شما در چنین فضایی برای بهبود شرایط و گذر از بحران چه می‌شود کرد؟
پل‌مه: از سال ۹۰ بارها شفاهی و مکتوب از سازمان بنادر درخواست کرده‌ایم که دسترسی ما را به سامانه‌های آماری و اطلاعاتی باز کند؛ اما همواره از سوی ارگان‌های دولتی مطرح شده که اطلاعات و آمار محرمانه هستند و امکان افشا و دسترسی به آنها وجود ندارد. در واقع اگر همراهی درستی صورت بگیرد آن بخش از اطلاعات و آمار را که محرمانه تلقی می‌شوند، می‌توان حذف کرد و بخش عظیمی از اطلاعات که امکان افشا و بهره‌برداری آن وجود دارد، منتشر کرد. از این تریبون از آقای آخوندی درخواست می‌کنم با همان رویکرد محوری که برای بخش خصوصی قائل هستند، به بخش خصوصی توجه کند. بخش خصوصی به استناد قانون نیازمند دسترسی آزاد به اطلاعات و آمار است. باید آمارها و اطلاعات و تأثیر عملکردها منتشر شوند تا ضمن دسترسی به اطلاعات و تحلیل درست از عملکردها از سوء اجرا و مدیریت احتمالی و یک‌جانبه اجتناب شود.
- علاوه بر تهدیدهای محتمل که بیشتر شامل قطع همکاری و محصور شدن تجارت دریایی کشور است، چه تهدید دیگری وجود دارد؟
پل‌مه: یکی از مهم‌ترین تهدیداتی که داریم در حوزه باکس کانتینری است. یعنی عدم وجود تعداد حداقلی و الزامی باکس کانتینری که متعلق به خودمان باشد و امکان مدیریت آنها را داشته باشیم. بر اساس بررسی کارشناسی که صورت گرفته بود، در شورای عالی ترابری پیشنهاد ابتیاع یک‌صد هزار دستگاه کانتینر را دادیم. در کنار آن شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران باید به تأسیس و حمایت از شرکت‌های کشتیرانی کوچک‌تر که از توانایی لازم برای انتقال کالا به کشور برخوردارند، توجه کند.
در مورد همکاری بنادر ایران و آذربایجان بخوانید.