بعد از آزادسازی قیمت ارز و جهش ناگهانی قیمتها خیلی از کارشناسان اقتصادی عنوان کردند که زمان واقعیشدن قیمت سوخت هم رسیده است.در مقابل عدهای افزایش قیمت سوخت را نهتنها در افزایش ایمنی حملونقل جادهای تأثیرگذار نمیدانند بلکه معتقد هستند این شوک بحرانهای اجتماعی و حتی سیاسی برای دولت خواهد داشت.
محمد عطرچیان، دبیر انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی، جواد هدایتی سرپرست دفتر مطالعات راهبردی و اقتصاد حملونقل سازمان راهداری و حملونقل جادهای، بهروزغروی، مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راهها و محمدقاسم پورتقی مدیرعامل مهندسین مشاور فرادید در میزگردی در هفتهنامه «حملونقل» به این سؤال پاسخ دادند که آیا وضعیت حملونقل با واقعیشدن قیمت سوخت بهبود مییابد یا خیر.
یکی از ابزارهایی که در تغییر و بهبود رفتار مردم در بخش حملونقل تأثیرگذار است مکانیزم مداخلات از نوع قیمتگذاری است. بحثهایی از جنس پولی و پرداختی در برنامهریزی حملونقل با هدف بهبود ایمنی وجود دارد. اگر در دنیا هم بررسی کنید قیمتگذاری سوخت چه به شکل مستقیم و چه غیرمستقیم یعنی دریافت عوارض بر موضوع ایمنی تأثیرگذار است.
مطالعات انجامشده ثابت کرده است که این موضوع در بحث ایمنی تأثیرگذار است یعنی گرانی سوخت باعث میشود مردم کمتر از ماشین شخصی استفاده کنند. اینکه چه شد نقشه راه ایمنی به سمت افزایش قیمت سوخت رفت؟ قرار بود توسعه حملونقل ریلی بهعنوان جایگزین کننده حملونقل جادهای و بهعنوان راهحل زیربنایی برای کاهش تلفات حوادث جادهای استفاده شود. خب؛ این در حالی است که شبکه حملونقل ریلی نه به لحاظ کمی نه کیفی توسعه نیافته است و منابع زیادی میخواهد که این توسعه رخ دهد بنابراین یک هزینه خیلی سنگینی را میخواست که خارج از توان فعلی دولت است.
محل تأمین این بودجه را قیمت سوخت قرار دادند و گفتند از محل افزایش قیمت سوخت هر آنچه دریافت شد به توسعه شبکه ریلی اختصاص یابد و بهنوعی در تصمیمگیری مردم تأثیر گذاشته شود. یعنی با افزایش قیمت حملونقل جادهای چه بنزین چه گازوییل زیرساختهای ریلی توسعه یابد و مردم به سمت استفاده از ریل کشیده شوند. منهای نقدهایی که به این طرح وارد است به نظر من قدم اول این است که باید اکوسیستم ایمنی حملونقل جادهای را بهبود دهیم یعنی تا زمانی که آموزش و بهبود زیرساختهای حملونقل جادهای را نداریم خیلی معنایی ندارد بهعنوان یک راهحل تک گزینهای فقط به افزایش قیمت سوخت فکر کنیم.
ضمن اینکه افزایش ناگهانی قیمت سوخت در این شرایط خیلی هم شدنی نیست؛ افزایش قیمت سوخت عوارض و پیامدهای اجتماعی و حتی سیاسی زیادی دارد و حتی ممکن است باعث آشوب و اعتراض شود. تحلیل عمومی هم این بود که چون اصلاً نمیخواهند برای ایمنی کاری کنند سنگ بزرگی را میاندازیم که قیمت سوخت رخ دهد و مجموعه نظام نمیتواند به این راحتی این برنامه را اجرایی کند. اما نقدها نقدهای درستی بود و در مقابل این نظر که تمام کشورهایی که ایمنی خوبی دارند قیمت سوخت در آنها بالا است این پاسخ را داشت که ایمنی دوبعدی نیست و اگر اینجوری بود دنیا قیمت سوخت را افزایش میداد تا تصادفات به صفر برسد.
من ازلحاظ تئوریک فرمایشات آقای هدایتی را تأیید میکنم اما کلیتر به موضوع نگاه میکنم. اظهارات ایشان در جامعهای صادق است که تعادل درآمد و هزینه وجود داشته باشد در این صورت میشود با پارامتر هزینه سیستم را به سمتی که میخواهید ببرید. مشکلات در بخش حملونقل در شش ماه اول سال افزایش یافته است که یکی از دلایل آن عدم تعادل بین هزینه و درآمد رانندگان است. رانندگان معترض هستند چرا درآمد و هزینه ما با یکدیگر مطابقت ندارد خیلیها دست از کار کشیدند. بحثها ازلحاظ تئوریک درست است اما مصداق آن در جامعه ایرانی درست نیست.
ابتدا باید مشکل داخلی حملونقل را شناخت. الآن دچار عدم تعادل در درآمد و هزینه هستیم و دیگری عدم تعادل بین عرضه و تقاضا. هر وقت توانستیم تعادلی در بازار حملونقل به وجود بیاوریم بعدازآن میتوانیم به افزایش قیمت سوخت فکر کنیم. یعنی وقتی تعادل هزینه و درآمد نداریم افزایش قیمت سوخت غیرازاینکه به مشکلات اضافه کند هیچ اتفاق بهتری را در پی نخواهد داشت. متوسط انتظار نوبت در یک سال گذشته در بندرعباس روزانه بین ۱۰ تا ۱۲ روز بوده است یعنی تقاضای حمل بار از بار بیشتر است. همین چند روز پیش آمار گرفتم به زمان انتظار ۶ روز رسیده است با وجود اینکه قیمت کامیون بالا رفته است و عدهای به آن بهعنوان یک کالای سرمایهگذاری نگاه میکنند و عدهای کلاً از کار کنارهگیری کردند، هنوز میزان بار کمتر از تقاضا است. اکنون قیمت کامیون بالای یک میلیارد تومان است که دلیل اقتصادینبودن فعالیت بخش حملونقل است. باید ببینیم نسخههایی که در کشورهای پیشرفته جواب داده در چه شرایطی بوده است.
به نظر من در شرایط تعادل در بازار است که میتوان به واقعیشدن قیمت سوخت فکر کرد اما الآن در این شرایط گرفتاریهای حملونقل افزایش مییابد. قاچاق سوخت هم به دلیل تفاوت قیمت سوخت در ایران با کشورهای همسایه است و بهطور طبیعی این اتفاق میافتد. بهجای اینکه جلوی قاچاق را بگیرند از افزایش قیمت سوخت صحبت میکنند؟ این راهحل معکوس است باید با قاچاق مبارزه کرد اما با روشهای خودش. در دولتهای گذاشته برنامهای پلکانی داشتیم اما بهیکباره معادلات بازار به همریخت و این برنامه متوقف شد. ما اگر بخواهیم قیمت سوخت را بالا ببریم نهتنها نتیجهای در افزایش ایمنی ندارد بلکه موجب شکاف عمیقتر بین درآمد و هزینه راننده خواهد شد و نتیجه آن مشکلات مضاعف در بخش حملونقل است. در یک بازار متعادل و در یک کشور پیشرفته افزایش قیمت سوخت کاملاً منطقی است اما در کشور ما نتیجه معکوس دارد.
وقتی تعرفههای دورقمی و یا حتی سهرقمی دارید معلوم است قاچاق میشود از هر اقتصاددانی هم بپرسید چرا کالا قاچاق میشود نمیگویند چون مرزها باز است میگوید تعرفههای دورقمی انگیزه را برای قاچاق افزایش میدهد. ما در کشوری زندگی میکنیم که بعد از ونزوئلا دومین سوخت ارزان را دارد؛ روزی ۳۶ میلیون دلار سوبسید بنزین میدهیم. اگر مصرف بنزین را ۹۰ میلیون لیتر در روز و مصرف گازوییل را صد میلیون لیتر در روز حساب کنیم. فقط برای بنزین ما ۳۶ میلیون دلار سوبسید پنهان میدهیم و ۴۰ میلیون دلار هم برای گازوییل پرداخت میکنیم. آیا این روش اداره کشور به دنبال خود قاچاق نخواهد داشت؟ آیا این روش با خود مشکلات مربوط به قاچاق را افزایش نخواهد داد؟ ادامه این روش استفاده از حملونقل عمومی را کاهش میدهد و سرمایهگذاری روی حملونقل ریلی بیارزش میشود. یکبار برای همیشه باید این اتفاق بیفتد و قیمت سوخت واقعی شود.
این مشکل هم مربوط به این دولت و دولت گذشته نیست. صدسال است با این پدیده مواجه هستیم آیا نباید دولت تکلیف را روشن کند؟ ازنظر ما انجام قاچاق در این شرایط طبیعی است گازوییل در ترکیه لیتری ۱۰۰ سنت است؛ در ترکمنستان که تقریباً ارزانترین گازوییل منطقه را دارد لیتری ۳۰ سنت است؛ گازوییل در افغانستان لیتری ۵۰ سنت، در آذربایجان ۶۰ سنت، در ترکمنستان لیتری ۵۵ تا ۶۰ سنت است خب وقتی اینجا قیمت گازوییل ۵ سنت است معلوم است که قاچاق میشود. آیا معتقد هستید باید با این روش غلط ادامه دهیم؟ یعنی برای نسلهای آینده هم سوبسید پنهان دهیم؟ من طرفدار واقعیسازی قیمت سوخت هستم، آزادسازی قیمت سوخت را قبول دارم ضمن اینکه از مشکلات و تبعات اجتماعی آنهم باخبر هستم. هیچ دولتی شاید جرئت این تصمیمگیری را نداشته باشد.
سالهای سال قیمت دلار را ثابت نگه داشتیم و بهیکباره در یکجایی قیمت آن را آزاد کردیم و با این جهشهای قیمت مواجه شدیم. اشاره کردند آقای غروی قرار بود واقعیشدن قیمت سوخت بهصورت پلکانی افزایش یابد؟ اما این طرح ناموفق بود و حالا درست مثل آزادسازی قیمت دلار کار خیلی سخت است و حالا این سؤال مطرح است که دولت میتواند این کار را انجام دهد. خیر نمیتواند به دلیل تبعات اجتماعی آن نمیتواند چراکه در صورت آزادسازی گازوییل به لیتری ۱۵ هزار تومان میرسد آیا امکانپذیر است؟
در نظر داشته باشید این افزایش قیمت برای دولت خیلی کارایی دارد. کسری بودجه دولت تأمین میشــــود؛ بـــــرای تـــوسعه زیرساختها دولت بودجه کافی خواهد داشت و خیلی از منابع درآمدی دولت افزایش ناگهانی مییابد و بنابراین دولت از بخشی از مشکلات رها میشود. میتواند حقوق کارمندانش را افزایش دهد چراکه دیگر کارمند نمیتواند از پس جهش قیمتها برآید. باید از ماحصل قیمت سوخت، بسته حمایتی برای کل جامعه در نظر گرفته شود و برای بخشی دیگر مثل کارمند و کارگر بستههای حمایتی قویتری ارائه شود. درواقع در صورت واقعیشدن قیمت سوخت جامعه به افزایش حقوق نیازمند است. اگر سوخت را بدون افزایش حقوق کارمند و کارگر زیاد کنیم باید منتظر بحرانهای اجتماعی باشیم.
همزمان با افزایش قیمت سوخت در کشور باید برای همه بخشها یک برنامه داشته باشیم. اما چیزی که ما میبینیم این است که فعلاً قدرت این برنامهریزی وجود ندارد. با افزایش قیمت سوخت دولت از بسیاری از مشکلات رها میشود و باید برای مشکلات مردم هم برنامه داشته باشد؛ همزمان با افزایش حقوق کارگر و کارمند و همزمان بخش حملونقل را پاسخ دهد. در این صورت خودبهخود نوسازی ناوگان هم اتفاق میافتد؛ یعنی همه موضوعات این کشور به این تصمیم استراتژیک بستگی دارد.
من فکر میکنم باید بحث قیمت سوخت و ایمنی در بخش حملونقل عمومی را جدا از هم ببینیم. با آقای غروی موافق هستم. ایشان تحلیلی از وضعیت فعلی دارند که درست است و درحالحاضر شکافی جدی بین عرضه و تقاضا داریم که داستان اعتصابات هم به آن مربوط میشود. عمده داستان ما تلفات مربوط به شخصیسوارها است نه حملونقل عمومی و باید تأثیر افزایش قیمت سوخت را روی این قسمت تحلیل کرد. بحث واقعیشدن یک موضوع اقتصادی است نه حملونقلی، یعنی تبعات آن در بخش حملونقل است و خود فیالنفسه موضوع حملونقلی نیست. اگر قاچاقی اتفاق میافتد یک پدیده اقتصادی است که راهحل اقتصادی دارد.
بنابراین نکته آقای عطرچیان که میگویند باید متخصص اقتصادی دراینباره صحبت کنند درست است. من متخصص اقتصادی نیستم اما اشکال این است که مدل اقتصادی ما هنوز مشخص نیست. معلوم نیست دنبال اقتصاد سرمایهداری هستیم، اقتصاد بازار، اقتصاد بخش خصوصی یا به دنبال اقتصاد لیبرال هستیم، یک شتر گاو پلنگی داریم تا مدل توسعه اقتصادی در کشور نداشته باشیم نمیتوانیم تصمیم بگیریم. در کشورهای دیگر مدل توسعه اقتصادی معلوم است. در این شرایط واقعیشدن قیمت سوخت ممکن است شوکی در حملونقل بگذارد اما از منظر حملونقل عمومی در میانمدت تأثیر مثبتی دارد و مشکل عدم تعادل را حل میکند. مشکل حضور کامیونهای کهنه در حملونقل هم به همین واقعینبودن قیمت سوخت بازمیگردد. بر همین اساس اعتقاد داریم واقعیشدن قیمت سوخت فعالیت حملونقلیها را واقعی میکند و فقط کسی در حملونقل میماند که واقعاً قرار است از این شغل کسب درآمد کند.
بحث این است که اقتصاد ملی ما دچار مشکل است. مشکلات اقتصاد ملی بهصورت دایرهوار به هم ارتباط دارد. ما اگر نتوانیم برای اقتصاد کشور برنامهای درست داشته باشیم تبعات آن عدم تعادلهای مختلفی است که نهفقط در بخش حملونقل بلکه امروز در مسکن، در بخش نیروی کار و سایر بخشها دیده میشود. چون اقتصاد ملی ما بر پایه صحیحی نمیچرخد. اگر میخواهیم ریشهای مشکلات بخش حملونقل را حل کنیم باید پایههای اقتصادی کشور را محکم کنیم. جمعبندی صحبت آقای عطرچیان درست است. سوبسید پنهان که بارمالی زیادی روی دست دولت گذاشته است به دلیل کارکرد نادرست اقتصاد ملی به وجود آمده است و اگر بخواهیم ریشهای با موضوع برخورد کنیم باید به برنامهریزی کلان برای اقتصاد فکر کنیم.
این را باید آقای هدایتی جواب دهد. مشکل در اقتصاد کلان است و دولت دارد با سوبسید پنهان روزانه میلیونها تومان هزینه پرداخت میکند که ناشی از عدم تعادل در بخش اقتصاد ملی است. الآن وقتی کامیون ترانزیتی من به سمت خارج بار میبرد به او سوخت نمیدهند یعنی به کامیون ایرانی حامل بار صادراتی ایران با این هدف که میخواهیم با قاچاق سوخت مبارزه کنیم سوخت گرانتری میدهند. یعنی درحالیکه تمام دنیا برای بارهای صادراتی خود سوبسید میدهند ما نهتنها سوبسید نمیدهیم بلکه کار را سختتر میکنیم.
چرا همین حالا ارز ناشی از فروش صادرات به کشور بازنمیگردد چون برخلاف معادلات اقتصادی تصمیمات ارزی غلطی گرفتیم. اتاق فکر اداره کشور که در حال برنامهریزی است به نظر میرسد این برنامه را نتوانسته است در حوزه اقتصاد انجام دهد. یکجایی باید نشست و موضوع سوخت، صادرات و ارز را حل کرد. ما میگوییم اتاق فکری که قرار است برنامهریزی داشته باشد در حوزه اقتصادی ملی تا الآن ناتوان بوده است.
معاورن وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه ایران دارای 5 هزار و 800کیلومتر سواحل در شمال و جنوب است، گفت: حدود 230 میلیون تن در سال ظرفیت بنادر تجاری ایران است و هماکنون سالانه میزان حمل و نقل دریایی به 300 میلیون تن مواد نفتی و غیر نفتی میرسد و ایران از نظر ناوگان تحت پرچم کشورهای مهم منطقه و جهان محسوب میشود و 1.1 درصد ناوگان جهانی تحت پرچم ایران است و جزء 20 کشور اول جهان از این نظر به شمار میرویم.
راستاد اظهار کرد: روند فعالیتها و انتقال حمل ونقل کانتینری تا به امروز رشد خوبی داشته و در روزهای آینده شاهد تجهیز و تکمیل بندر شهید رجایی به 12 جرثقیل گنتریکرین با 104 میلیون یورو سرمایهگذاری و همچنین تجهیز 15 دستگاه آرتیجی میشویم.
او با بیان اینکه هماکنون حدود 3 میلیون تن KAU تخلیه و بارگیری در بندر شهید رجایی صورت گرفته است، افزود: هماکنون در حال توسعه ترمینال 3 بندر شهید رجایی هستیم و با تکمیل این پایانه ظرفیت تخلیه و بارگیری به 8 میلیون KAU میرسد.
راستاد با بیان اینکه کشور ایران از دسترسی مناسب و بازار جذابی دارد، گفت: ایران در مسیر مهم دالانهای ترانزیتی است و بنادر ایران و سایر بخشهای حمل و نقل کشور نیز از نظر توسعه ترانزیتی ایران را به کشور مهمی تبدیل کرده است. بندر چابهار در منتهیعلیه جنوب شرقی ایران قرار دارد که قابلیت تبدیل شدن به محور کانونی شهر را دارد و حلقه اتصالی بین 3 کشور اقیانوسی هند، هند و افغانستان به شمار میرود. پایانه تمام مکانیزه مواد معدنی و سایر فعالیتهای صادرات غیر نفتی و بخش صادرات مشتقات نفتی در بندر چابهار است و در کنار حضور هندیها در بندر شهید بهشتی چابهار برای اپراتوری پایانه بندر بخش خصوصی داخلی سرمایهگذاریهای خیلی خوبی را انجام داده است.
او درباره توسعه اراضی پس کرانه تجاری کشور گفت: توسعه اراضی پس کرانهای در بندر شهید رجایی را به میزان 2 هزار و 400 هکتار در دستور کار داریم که در این بندر فعالیتهای لجستیکی و تولیدی انجام میشود و در این اقدام بندر شهید رجایی به بندر نسل سوم ارتقا پیدا می کند.در بنادر دیگر کشور از جمله بوشهر توسعه پس کرانههای بندر و جذب سرمایهگذاری را در دستور کار قرار میدهیم.
راستاد درباره اتفاده از توان بنادر شمال کشور گفت: اخیرا توافق و تفاهمهای خوبی بین کشورهای ساحلی دریای خزر ایجاد شده و ما هم اکنون قابلیت جابهجایی 30 میلیون کالا را در بنادر شمالی داریم.
ما توانستیم برای برای حمل و نقل مواد غذایی و غلات در بنادر شمالی کشور موقعیت مناسبی ایجاد کنیم و امیدواریم شرایطی ایجاد شود تا حمل و نقل کانتینری بین کشورهای ساحلی خزر رونق بگیرد تا بتوانیم ترانزیت کالا را بین بنادر شمالی و جنوبی شاهد باشیم.امیدواریم با تبادل تجربیات و دانشی که بین حوزه حمل و نقل اتحادیه اروپا ایجاد شده شاهد بهبود موقعیت و ارتقای بهرهوری و کیفیت باشیم و بتوانیم از تجربیات اتحادیه اروپا در این بخش استفاده کنیم.
سمینار آموزشی لجستیک و زنجیرهای حمل و نقل با حضور 16 نفر از مقامات ارشد حمل و نقل اتحادیه اروپا و مسئولان حوزه بندری، دریایی و کشتیرانی برگزار شد و راستاد معاون وزیر راه و شهرسازی در جمع خبرنگاران افزود: هفته آینده که اجلاس صد و بیست و یکم شورای سازمان بین المللی دریانوردی در مقر آن در لندن برگزار خواهد شد، هیئت نمایندگی جمهوری اسلامی ایران در این سازمان، به اعمال تبعیض و محدودیت در حمل و نقل دریایی از طریق اعمال تحریم های یکجانبه و ناعادلانه آمریکا که با همه مقررات و کنوانسیون های بین المللی مغایر است اعتراض خواهد کرد.
رئیس سازمان بنادر و دریانوردی از شکایت ایران و ثبت سند مغایرت تحریمهای یک جانبه آمریکا با قوانین و مقررات بین المللی دریایی در سازمان بین المللی دریانوردی و انتشار بیانیه اعتراضی در این مورد خبر داد و افزود علاوه بر بیانیه ای که در این اجلاس توسط هیئت نمایندگی جمهوری اسلامی ایران قرائت خواهد شد، بصورت رسمی سندی به دبیرخانه سازمان بین المللی دریانوردی ارائه کردیم که با استناد به قوانین بین المللی ، مغایرت تحریم ها با مقررات جهانی را اثبات می کند و پیش بینی می کنیم بواسطه اینکه در تحریمها، هیچ کشوری همراهی جدی با آمریکا نداشته شاهد حمایت جامعه جهانی دریایی از اعتراض و شکایت جمهوری اسلامی ایران باشیم. در سالهای اخیر موافقتنامههای خوبی برای توسعه دالانهای ترانزیتی منعقد شده که مهمترین آنها موافقتنامه با کشور هند و افغانستان در بندر چابهار است.بندر چابهار در منتهیعلیه جنوب شرقی ایران قرار دارد که قابلیت تبدیل شدن به محور کانونی شهر را دارد و حلقه اتصالی بین 3 کشور اقیانوسی هند، هند و افغانستان به شمار میرود.
راستاد از تشکیل اولین شورای هماهنگی موافقتنامه چابهار در آینده نزدیک خبر داد و گفت: به زودی اپراتور هندی وارد بندر چابهار میشود که میزان این سرمایهگذاری 85 میلیون دلار و در قالب قرارداد BOT به مدت 10 سال فعالیت خواهد کرد.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه پایانه تمام مکانیزه مواد معدنی و سایر فعالیتهای صادرات غیر نفتی و بخش صادرات مشتقات نفتی در بندر چابهار است، گفت: در کنار حضور هندیها در بندر شهید بهشتی چابهار برای اپراتوری پایانه بندر بخش خصوصی داخلی سرمایهگذاریهای خیلی خوبی را انجام داده است. توسعه اراضی پس کرانهای در بندر شهید رجایی را به میزان 2 هزار و 400 هکتار در دستور کار داریم که در این بندر فعالیتهالی لجستیکی و تولیدی انجام میشود و در این اقدام بندر شهید رجایی به بندر نسل سوم ارتقا پیدا می کند.
راستاد درباره استفاده از توان بنادر شمال کشور گفت: اخیرا توافق و تفاهمهای خوبی بین کشورهای ساحلی دریای خزر ایجاد شده و ما هم اکنون قابلیت جابهجایی 30 میلیون کالا را در بنادر شمالی داریم و در بنادر دیگر کشور از جمله بوشهر توسعه پس کرانههای بندر و جذب سرمایهگذاری را در دستور کار قرار میدهیم و امیدواریم شرایطی ایجاد شود تا حمل و نقل کانتینری بین کشورهای ساحلی خزر رونق بگیرد تا بتوانیم ترانزیت کالا را بین بنادر شمالی و جنوبی شاهد باشیم.
معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: امیدواریم با تبادل تجربیات و دانشی که بین حوزه حمل و نقل اتحادیه اروپا ایجاد شده شاهد بهبود موقعیت و ارتقای بهرهوری و کیفیت باشیم و بتوانیم از تجربیات اتحادیه اروپا در این بخش استفاده کنیم.
احمد کریمی دبیر اتحادیه صنفی حمل و نقل درباره مبنای قیمت گذاری اظهار کرد: قیمت گذاری بر اساس قانون نرخ حمل، توافقی است که میان حمل کننده و صاحبان کالا که شرکت های حمل و نقل به عنوان نمایندگان صاحبان کالا هستند، انجام می شود.
امانی معاون سازمان راهداری و حمل و نقل شرکت کننده دیگر این جلسه ادامه داد: بحث محاسبه کرایه بر اساس تن بر کیلومتر یکی از مطالبات رانندگان است. این موضوع بر اساس شورای عالی درآمد مصوب و به سازمان ابلاغ شد.شاید در اجرا اشکالاتی وجود داشته باشد که باید بررسی شود تا مسئله ای در نحوه محاسبه کرایه برای رانندگان و شرکت های حمل و نقل ایجاد نشود. با توجه به اینکه بعضی از شرکت ها از قبل قراردادهایی را با صاحبان بارشان دارند، باید مدت زمانی پیش بینی شود تا این قرارداد دچار آسیب نشود.
امانی درباره درصد افزایش کرایه اظهار کرد: درصد افزایش کرایه متنوع است و حتی ممکن است در برخی مسیرها بر اساس شاخص هایی که مشخص شد، با کاهش کرایه مواجه باشیم که یک کشف قیمت است. بر مبنای آنچه قانون اجازه داده، کرایه توافقی است و افزایش کرایه بر اساس توافق میان راننده و شرکت ها انجام می شود.
دبیر اتحادیه صنفی حمل و نقل درخصوص ابهامات تن بر کیلومتر گفت: شاخص های متغیری در نظر گرفته شده است. در برخی موارد ممکن است مسائلی دیده نشده باشد که در اجرا ناگزیر باید ببینیم. در این مدت زمانی که تن بر کیلومتر کار شده و الگویی که گرفته شده، اقدامات لازم برای به کارگیری این الگو ها انجام شده که خوب و ارزشمند است. در بحث توافق ها، شاخص های متغیر و ثابتی دخیل هستند که اگر اجرایی شوند، توافق ها دیگر نقشی نخواهند داشت.
او درباره کمیسیون ها هم گفت: طبق قانون همانطور که کرایه توافقی است، نرخ کمیسیون هم تابعی از کرایه حمل است و درصدی از کرایه هم که درصد مشخصی است باید توسط شرکت های حمل و نقل دریافت شود. برخی از شرکت های حمل و نقل با توجه به شرایطی که حاکم است، توافقاتی را خارج از عرف با رانندگان انجام می دهند که در برخی از موارد راننده ناگزیر به پذیرش این توافقات هستند که در اینصورت بیش از نرخ قانونی از راننده کمیسیون دریافت می کنند.باید ساز و کار ی فراهم شود تا امکان تخلف به حداقل برسد.
شرکت ها مدعی شده اند که هزینه هایی دارند که این موضوع ارتباطی به کرایه و راننده ندارد. تخلف در هر صنفی اتفاق می افتد، اما نکته اصلی برخورد دستگاه ناظر است. تاکنون با ۱۸۵۰ شرکت برخورد کردیم که نزدیک به ۲۳۰ شرکت بسته شده است.
محمدرضا رضایی رئیس کمیسیون عمران مجلس در گفت و گوی تلفنی درباره تاثیر واسطه بر افزایش نرخ کرایه ها گفت: پس از اعتراض رانندگان کامیون ها که در کشور مشکلاتی را به وجود آورد از مجلس خواستیم تا به این موضوع رسیدگی کند.ده ها جلسه در کمیسیون عمران با حضور وزارت راه و شهرسازی، وزارت تعاون و نمایندگانی از رانندگان کامیون ها، بانک مرکزی و پلیس راه کشور انجام شد که در پی آن اعلام شد که مطالبات رانندگان به حق است که متاسفانه اجرایی نشده است.
رئیس کمیسیون عمران مجلس اظهار کرد: سالیان سال است رانندگان اعتراض کردند، در پی این اعتراض ما وزارت تعاون را وادار کردیم که انتخاباتی را در سراسر کشور برگزار کند تا نمایندگان انتخاب شوند.
رضایی درخصوص مسئله کمیسیون ها هم تصریح کرد: متاسفانه بسیاری از شرکت های حمل و نقل به طور مستقیم با صاحب کالا توافقی می کردند که در این میان حق راننده کمتر از مقدار واقعی پرداخت می شد. نظارت ها کافی نبود. طبق توافق قرار شد به صوزت نقدی کمیسیون در مقصد پرداخت شود.
احمد کریمی دبیر کانون سراسری انجمن های صنفی کامیون داران کشور با اشاره به اینکه لاستیکی که تا الان در مقابل نیاز عرضه شده است اصلا به حساب نمی آید، گفت: فصل تابستان تمام شده است به طوری که لاستیک ها فرسایش زیادی داشتند و الان نیاز به تعویض لاستیک دارند، ما به هر کامیون دو حلقه لاستیک می دهیم در صورتی که حداقل کامیون های کشنده در سال ۶ حلقه لاستیک نیاز دارند و کامیون های ده چرخ باید چهار حلقه لاستیک در سال تعویض کرده باشند.
او با بیان اینکه الان وضعیت برای بحث لاستیک مناسب نیست خاطرنشان کرد: افزایش قیمت در بحث لاستیک سرسام آور است به طوری که بخشی از ناوگان ما در حال زمینگیر شدن است، برخی از قطعات تا ۵، ۶ برابر نسبت به بهمن و اسفند سال گذشته افزایش قیمت داشتند.
کریمی با اشاره به اینکه برخی از هزینه های بار هیچ گونه توجیهی ندارد گفت: شرکت حمل مطابق قانون نباید هزینه ها را در بار بیاورد لذا، نظارت ناکافی بر نحوه اجرا وجود دارد و هنوز این موارد باعث شده که هزینه های مرتبط بر حمل در بارنامه بیاید در صورتی که این مسائل وجود خارجی ندارد و واقعی نیست.
محمدرضا کلامی مدیرکل امور اقتصادی و تجاری وزارت صمت در بخش دیگری از این برنامه با اشاره به اینکه یک و دو دهم میلیون دستگاه خودرو سنگین در کشور داریم که بخش خودرو باری حدود ۴۰۰ هزار دستگاه و در بخش مرتبط با مسافر که اتوبوس ها هستند چیزی حدود ۵۱ هزار دستگاه فعالیت دارند، اظهار کرد: اگر نیاز خودرو های سنگین را چهار حلقه بدانیم، چیزی حدود ۴ و ۸ دهم میلیون حلقه لاستیک در سال نیاز داریم که از این میزان حدود یک میلیون حلقه از محل تولید داخل بوده و مابقی از محل واردات و بعضا واردات غیر رسمی بوده است.
او با بیان اینکه فقط در مهر ماه حدود ۱۵۰ میلیون دلار که شامل بیش از یک و نیم میلیون حلقه می شود ثبت سفارش صورت گرفته است و در فرآیند تامین ارز قرار دارند، ادامه داد: چیزی حدود ۳۰۰ هزار حلقه در مهر ماه بین رانندگان توزیع شده است، با کمک سازمان راهداری بحث لاستیک در راس کالا های اساسی قرار گرفته است.
مدیر کل امور اقتصادی و تجاری وزارت صمت با اشاره به اینکه بخش خصوصی به عنوان تامین کننده لاستیک کشور نیازمند فرایندی بود تا کالا را بتواند وارد کشور کند، افزود: مجموع خودرو های شماره گذاری شده در حال حاضر یک و دو دهم میلیون دستگاه خودرو سنگین است لذا در شرایط کنونی بازار لاستیک را مورد رصد و پایش قرار داده ایم، سال گذشته لاستیک با ارز ۳۸۰۰ تامین می شد، اما برای امسال ارز ۴۲۰۰ تومانی اختصاص داده شده است.
کلامی با اشاره به اینکه در گمرک روزانه اطلاعات مرتبط با ترخیص را داریم، گفت: بر مبنای آمار بین رانندگان مختلف در کشور توزیع صورت می گیرد، لذا ما نباید شرایط ارزی کشور را نادیده بگیریم، بخش خصوصی برای لاستیک باید ثبت سفارش انجام دهد به طوری که تا الان بیش از ۳۲۰ میلیون دلار ثبت سفارش انجام شده است و ۱۵۰ میلیون دلار در مهر ماه ثبت سفارش انجام دادیم که واردات آن در آبان و آذر صورت می گیرد.
محمد رضا رضایی رئیس کمیسیون عمران مجلس طی گفتگوی زنده تلفنی با اشاره به اینکه بانک مرکزی هماهنگی لازم را برای تامین ارز در بحث لاستیک نداشته است و لذا وزارت صنعت و معدن در رابطه با بحث لاستیک مشکلی ندارد،افزود: رانندگان از بانک مرکزی به دلیل تامین نشدن ارز مورد نیازشان گلایه مند هستند، متاسفانه بانک مرکزی در انجام تعهداتش بسیار ضعیف عمل کرده است.
داریوش امانی معاون سازمان راهداری و حمل و نقل کشور با اشاره به اینکه بحث شفاف سازی را گام به گام به جلو پیش برده ایم، گفت: یکی از رسالت های سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای بحث شفاف سازی است تا بتوانیم بحث تخلف را به حداقل برسانیم.
او با بیان اینکه هر کدام از تشکل های صنفی رانندگان یک تعاونی دارند، افزود: یکی از بحث های ما این است که باید در بلند مدت به سمت شرکت محوری و شرکت های بزرگ پیش برویم، در بخش بار نزدیک به ۱۶۰،۱۷۰ تعاونی در سطح کشور داریم، ما به دنبال بسته های تشویقی هستیم تا رانندگان شرکت های بزرگ مقیاس را راه اندازی کند و از سوی دیگر در بحث قطعات مکاتبات زیادی با وزارت صمت صورت گرفته، اما تا الان به نتیجه مشخصی نرسیده ایم.
رئیس کمیسیون عمران مجلس در ادامه برنامه تصریح کرد: گزارشی را در قالب آیین نامه داخلی مجلس آماده کرده ایم به طوری که تا آخر این هفته تحویل هیئت رئیسه مجلس می شود و در رابطه با عملکرد دستگاه های مختلف اجرایی که درگیر مسائل کامیونداران هستند گزارش تهیه کرده ایم، لذا برخی از دستگاه ها عملکرد ضعیف برخی دیگر خوب و متوسط داشته اند، در این گزارش نیز به عملکرد دستگاه ها اشاره شده است که در هفته آینده هیئت رئیسه اعلام وصول خواهد کرد و اگر گزارش ها به صورت مکتوب به سازمان ابلاغ شود حتما رسیدگی خواهد شد.
محمدرضا کلامی مدیر کل امور اقتصادی و تجاری وزارت صمت در گفت و گوی تلفنی با برنامه بیان کرد: لوازم یدکی در فهرست کالای مبارزه با احتکار قرار گرفته شده است؛ یعنی هر فردی که با هدف برهم زدن بازار این کالا را احتکار کند به شدت با وی برخورد خواهد شد.مشکل خاصی وجود ندارد و این مورد، نرخ مصوب دارد.
کریمی تاکید کرد: متاسفانه در کشور در حوزه حمل و نقل جاده ای کار فنی و کارشناسی انجام نشده است. در مجموع در سال های گذشته به نسبت تورم و شرایط اقتصادی به ویژه در سال جاری کرایه ها افزایش یافته است.
کریمی ضمن رد اظهارات کلامی درباره روغن تصریح کرد: روغن کمیاب است و به اندازه نیاز تولید نمی شود که این انر شرایط را برای رانندگان سخت کرده است.
دبیر اتحادیه صنفی حمل و نقل درباره بیمه رانندگان به عنوان یکی دیگر از نطالبات این صنف بیان کرد: این مطالبه در حال بررسی و رسیدگی است. در همین خصوص طرحی آماده و به سازمان راهداری و دبیرخانه کمیسیون سلامت ارائه شده است. دولت و مجلس عزم جدی برای تایید این طرح دارند. امیدواریم سازمان تامین اجتماعی هم همکاری لازم را به عمل آورد.
توقف کامیون ها در سرمای زیر صفر درجه
از اوایل پاییز و در فصل زمستان مشکلات حمل و نقلی خصوصا حمل و نقل جادهای بیشتر میشود و علاوه بر لغزندگی جادهها، مشکلات و چالش هایی برای رانندگان و کامیونداران این صنعت در پی منتظر ماندن در صفهای طولانی پایانههای مرزی ایجاد میکند که نیازمند رسیدگی بیشتر مسئولین مربوطه است.
کامیونداران میگویند: همراه با پایین آمدن دما تا زیر صفر درجه، امکانات و تجهیزات اولیه در پایانه های مرزی به صفر میرسد و ما باید در این سرما برای ابتداییترین نیازهای خود مطالبه کنیم، ما بارهای از سازمانهای مسئول درخواست کمک و چاره اندیشی برای مشکلات حمل و نقل جاده ای در فصل زمستان را داشته ایم.( در مورد زمستانی کردن خودرو بخوانید )
4روز بدون آب و غذا در مرز تمرچین ماندهایم
یکی از رانندگان ترانزیتی در تماس تلفنی اعلام کرده است که: اخیرا چهار روز در مرز تمرچین در سمت عراق ماندهاند که این وضعیت در آبوهوای سرد فعلی بسیار طاقتفرسا است. به گفته این راننده ترانزیتی گمرک تمرچین فاصله 300 متری مرز را قرار است آسفالت کند که مدت زیادی از این وعده میگذرد اما اتفاقی نیفتاده است. وی گفته است: در این سرما در پارکینگ مرز معطلماندهایم و امکانات؛ آب و غذایی کافی برای ما وجود ندارد.( مزایا و معایب تایرهای زمستانی )
مشکلات پایانه های مرزی نیازمند مذاکرات دیپلماسی است
گمرک تمرچین که توسط ادارهکل حملونقل و پایانههای آذربایجانغربی در دست توسعه و ایجاد ساختوسازهای جدید است در سمت ایران مشکلات کمی دارد و اکنون یکی از مرزهای فعال برای صادرات کالا محسوب میشود اما شبیه بسیاری از مرزهای فعال در سمت کشور همسایه مشکلات زیادی دارد که لازم است با استفاده از مذاکرات و از راه دیپلماسی وضعیت برای کامیونهای حامل بار صادراتی ایرانی بهبود یابد.( چگونه خودرو را برای زمستان آماده کنیم؟)
منبع: تین نیوز
Tre در زبان نروژی به معنی «سه» بوده و این کشنده هیدروژنی توسط شرکت نیکولا مختص بازار اروپا طراحی شده است. نیکولا اعلام کرده قصد دارد این کشنده را از سال 2020 در جادههای نروژ آزمایش کند و همین موضوع، احتمالاً در انتخاب نام آن تاثیرگذار بوده است.کشنده نیکولا Tre در چند مدل مختلف روانه بازار خواهد شد که خروجیهایی بین 500 تا 1000 اسببخار دارند. Tre همچنین به پیشرانه هیدروژنی - الکتریکی مجهز شده و بسته به مدل انتخابی، با یک بار شارژ میتواند بین 500 تا 1200 کیلومتر مسافت طی کند.
با این اوصاف و با توجه به وسعت قاره اروپا و مسافتهای نسبتاً نزدیک شهرها، Tre بدون شک میتواند گزینهای فوقالعاده برای قاره سبز باشد. همین مورد، در کنار طراحی سادهتر Tre، آن را به مدلی کاملاً متفاوت در مقایسه با نیکولا One و Two تبدیل کرده است.
شرکت آمریکایی نیکولا برای اولین بار با معرفی کِشندهٔ هیدروژنی One، نام خود را بر سر زبانها انداخت. حال این شرکت پس از چند ماه بیخبری، کِشندهٔ جدیدی بنام Tre را معرفی کرده است. این کِشندهٔ جدید هم مثل One، نمونهای هیدروژنی است اما همانطور که پیشتر گفته شد، Tre بهطور خاص برای اروپا طراحی شده است. نیکولا قصد دارد آزمایشهای این کِشنده را از حدود سال 2020 آغاز کند. قرار است Tre در انواع مختلفی با قدرتی از 500 تا 1000 اسب بخار به بازار عرضه شود. این کِشنده به قوای محرکهٔ هیدروژنی-الکتریکی مجهز است که بُردی بین 500 تا 1200 کیلومتر را برای آن فراهم میکند.
ازآنجاییکه Tre برای اروپا طراحی شده، محدودیتهای اندازه و طول این قاره در آن لحاظ شده است. این موضوع همراه با طراحی متعارفتر، این کِشندهٔ جدید را از مدل One متمایز کرده است. به گفتهٔ مدیرعامل نیکولا آقای «تِروور میلتون»، Tre به سیستم رانندگی خودکار سطح پنج مجهز خواهد بود. این کِشندهٔ آمریکایی با باطریهای 800 ولتی و سیستم پیل سوختی 120 کیلوواتی به یکی از اولین کِشندههای بدون آلایندگی اروپا تبدیل خواهد شد. اگر همهچیز طبق برنامه پیش برود، Tre در حدود سال 2022 یا 2023 به تولید خواهد رسید. نیکولا فعلاً اعلام نکرده که این کِشنده در کجا به تولید خواهد رسید اما گفته است که هماکنون در حال برنامهریزیهای اولیه برای شناسایی مکانی مناسب جهت احداث تأسیسات تولید آن در اروپا است.در حال حاضر نیکولا فقط به انتشار تصاویر کشنده Tre بسنده کرده و قرار است آوریل آینده در همایشی در فینیکس آریزونا از نسخه اولیه آن پرده برداری کند.
هرچند هماکنون نیکولا تصاویری از این کِشندهٔ جدید خود منتشر کرده است اما معرفی جهانی و رسمی آن در ماه آوریل سال آینده صورت خواهد گرفت. Tre طی رویدادی در فینیکس آریزونا در قالب یک پروتوتایپ برای اولین بار به نمایش عمومی درخواهد آمد، اما این شرکت علاوه بر آزمایش و تولید کِشندهٔ جدید Tre، قصد دارد تا سال 2028 بیش از 800 جایگاه سوختگیری هیدروژن را در ایالاتمتحده و کانادا احداث کند. در اروپا نیز تا سال 2020 اولین جایگاه هیدروژن احداث خواهد شد درحالیکه تا سال 2030 بیشتر بازارهای اروپایی با جایگاههای سوختگیری هیدروژن پوشش داده خواهند شد.