جایگزینی ناوگان فرسوده حمل و نقل با برندهای چینی

انتشار خبر نوسازی ناوگان فرسوده حمل و نقل در شبکه‌های اجتماعی با واکنش منفی رانندگان و کامیون داران مواجه شده است به طوری‌ که آنان در این زمینه عنوان کرده‌اند:

 تصمیم اخیر مبنی بر جایگزینی این کامیون‌ها با کامیون‌های اروپایی تحت عنوان طرح نوسازی ناوگان فرسوده، ضربه سنگین و جبران ناپذیری به صنعت حمل‌ونقل وارد خواهد کرد که تاوان آن‌ را رانندگان و مردم پرداخت می‌کنند نه وارد‌کنندگان این کامیون‌ها.

تجربه صنعت حمل‌ونقل نشان داده پس از ورود کامیون‌های چینی از سال ۱۳۸۴ به چرخه ناوگان کشور، به علت کیفیت و ایمنی بسیار پایین این خودروها، تصادفات بسیار سنگین به وقوع پیوسته و خسارات جانی و مالی بسیار زیادی به رانندگان و سایر افراد جامعه تحمیل شده است.

یوسف منتظری فعال بخش حمل‌ونقل جاده‌ای کالا در مورد تاثیر مونتاژ ناوگان چینی در ایران به‌جای ناوگان اروپایی بر فعالیت شرکت‌های خودروساز داخلی، گفت: این کار سود سرشاری برای شرکت‌های خودروساز داخلی به همراه دارد و از دیگر تاثیرات این اقدام، دریافت ارز دولتی ۴۳۰۰ تومانی برای واردات کشنده‌ها و فروش کشنده‌ها با ارز آزاد 15 هزار تومانی است.(در مورد شرکت های حمل و نقل داخلی نیز بخوانید)

یوسف منتظری گفت: همچنین واردات قطعات به صورت منفصله(CKD) که فقط با پرداخت ۳۵ درصد گمرکی در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد و به کامیوندار با احتساب 100 درصد گمرکی فروخته می‌شود از دیگر امتیازاتی است که نصیب خودروسازان می‌شود. در کنار این مزایا برای خودروسازان، کیفیت بسیار پایین کشنده‌های چینی و غیر قابل اطمینان بودن آنها چه در بحث فنی و چه در بحث ایمنی، عدم کارایی لازم در مسافت‌های طولانی و یافت نشدن قطعات و عدم ارایه خدمات این خودروها در سایر کشورها از جمله مشکلاتی است که با ورود این خودروها به کشور برای رانندگان و کامیونداران به وجود می‌آید.(برای اطلاعات بیشتر در مورد کشنده ها کلیک کنید)

مشکلات وارد کردن ناوگان های باری چینی:

1. مقرون به صرفه نبودن در طولانی مدت (خرابی‌های متعدد و مصرف سوخت بالا)

2.هزینه نگهداری بالا برای مالک به علت خرابی‌های متعدد و کارکرد نامتعادل و غیر قابل اطمینان در دمای منفی۲۰ درجه و بالای ۴۰ درجه نیز از دیگر مشکلاتی است که در صورت ورود این خودروها به ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای کشور گریبانگیر رانندگان می‌شود.

منتظری با بیان این‌که قیمت‌ این خودروها نیز به مراتب بالاتر از قیمت واقعی کشنده‌های اروپایی است، گفت:

در بسیاری از کشورها، ورود این کشنده‌ها به علت ایمنی پایین و آلایندگی بالا نسبت به کشنده‌های اروپایی، ممنوع است و این خودروها فقط تا ایتالیا می‌توانند تردد کنند.

جایگزینی ناوگان فرسوده حمل و نقل با برندهای چینی

انتشار خبر نوسازی ناوگان فرسوده حمل و نقل در شبکه‌های اجتماعی با واکنش منفی رانندگان و کامیون داران مواجه شده است به طوری‌ که آنان در این زمینه عنوان کرده‌اند:

 تصمیم اخیر مبنی بر جایگزینی این کامیون‌ها با کامیون‌های اروپایی تحت عنوان طرح نوسازی ناوگان فرسوده، ضربه سنگین و جبران ناپذیری به صنعت حمل‌ونقل وارد خواهد کرد که تاوان آن‌ را رانندگان و مردم پرداخت می‌کنند نه وارد‌کنندگان این کامیون‌ها.

تجربه صنعت حمل‌ونقل نشان داده پس از ورود کامیون‌های چینی از سال ۱۳۸۴ به چرخه ناوگان کشور، به علت کیفیت و ایمنی بسیار پایین این خودروها، تصادفات بسیار سنگین به وقوع پیوسته و خسارات جانی و مالی بسیار زیادی به رانندگان و سایر افراد جامعه تحمیل شده است.

یوسف منتظری فعال بخش حمل‌ونقل جاده‌ای کالا در مورد تاثیر مونتاژ ناوگان چینی در ایران به‌جای ناوگان اروپایی بر فعالیت شرکت‌های خودروساز داخلی، گفت: این کار سود سرشاری برای شرکت‌های خودروساز داخلی به همراه دارد و از دیگر تاثیرات این اقدام، دریافت ارز دولتی ۴۳۰۰ تومانی برای واردات کشنده‌ها و فروش کشنده‌ها با ارز آزاد 15 هزار تومانی است.(در مورد شرکت های حمل و نقل داخلی نیز بخوانید)

یوسف منتظری گفت: همچنین واردات قطعات به صورت منفصله(CKD) که فقط با پرداخت ۳۵ درصد گمرکی در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد و به کامیوندار با احتساب 100 درصد گمرکی فروخته می‌شود از دیگر امتیازاتی است که نصیب خودروسازان می‌شود. در کنار این مزایا برای خودروسازان، کیفیت بسیار پایین کشنده‌های چینی و غیر قابل اطمینان بودن آنها چه در بحث فنی و چه در بحث ایمنی، عدم کارایی لازم در مسافت‌های طولانی و یافت نشدن قطعات و عدم ارایه خدمات این خودروها در سایر کشورها از جمله مشکلاتی است که با ورود این خودروها به کشور برای رانندگان و کامیونداران به وجود می‌آید.(برای اطلاعات بیشتر در مورد کشنده ها کلیک کنید)

مشکلات وارد کردن ناوگان های باری چینی:

1. مقرون به صرفه نبودن در طولانی مدت (خرابی‌های متعدد و مصرف سوخت بالا)

2.هزینه نگهداری بالا برای مالک به علت خرابی‌های متعدد و کارکرد نامتعادل و غیر قابل اطمینان در دمای منفی۲۰ درجه و بالای ۴۰ درجه نیز از دیگر مشکلاتی است که در صورت ورود این خودروها به ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای کشور گریبانگیر رانندگان می‌شود.

منتظری با بیان این‌که قیمت‌ این خودروها نیز به مراتب بالاتر از قیمت واقعی کشنده‌های اروپایی است، گفت:

در بسیاری از کشورها، ورود این کشنده‌ها به علت ایمنی پایین و آلایندگی بالا نسبت به کشنده‌های اروپایی، ممنوع است و این خودروها فقط تا ایتالیا می‌توانند تردد کنند.

جایگزینی ناوگان فرسوده حمل و نقل با برندهای چینی

انتشار خبر نوسازی ناوگان فرسوده حمل و نقل در شبکه‌های اجتماعی با واکنش منفی رانندگان و کامیون داران مواجه شده است به طوری‌ که آنان در این زمینه عنوان کرده‌اند:

 تصمیم اخیر مبنی بر جایگزینی این کامیون‌ها با کامیون‌های اروپایی تحت عنوان طرح نوسازی ناوگان فرسوده، ضربه سنگین و جبران ناپذیری به صنعت حمل‌ونقل وارد خواهد کرد که تاوان آن‌ را رانندگان و مردم پرداخت می‌کنند نه وارد‌کنندگان این کامیون‌ها.

تجربه صنعت حمل‌ونقل نشان داده پس از ورود کامیون‌های چینی از سال ۱۳۸۴ به چرخه ناوگان کشور، به علت کیفیت و ایمنی بسیار پایین این خودروها، تصادفات بسیار سنگین به وقوع پیوسته و خسارات جانی و مالی بسیار زیادی به رانندگان و سایر افراد جامعه تحمیل شده است.

یوسف منتظری فعال بخش حمل‌ونقل جاده‌ای کالا در مورد تاثیر مونتاژ ناوگان چینی در ایران به‌جای ناوگان اروپایی بر فعالیت شرکت‌های خودروساز داخلی، گفت: این کار سود سرشاری برای شرکت‌های خودروساز داخلی به همراه دارد و از دیگر تاثیرات این اقدام، دریافت ارز دولتی ۴۳۰۰ تومانی برای واردات کشنده‌ها و فروش کشنده‌ها با ارز آزاد 15 هزار تومانی است.(در مورد شرکت های حمل و نقل داخلی نیز بخوانید)

یوسف منتظری گفت: همچنین واردات قطعات به صورت منفصله(CKD) که فقط با پرداخت ۳۵ درصد گمرکی در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد و به کامیوندار با احتساب 100 درصد گمرکی فروخته می‌شود از دیگر امتیازاتی است که نصیب خودروسازان می‌شود. در کنار این مزایا برای خودروسازان، کیفیت بسیار پایین کشنده‌های چینی و غیر قابل اطمینان بودن آنها چه در بحث فنی و چه در بحث ایمنی، عدم کارایی لازم در مسافت‌های طولانی و یافت نشدن قطعات و عدم ارایه خدمات این خودروها در سایر کشورها از جمله مشکلاتی است که با ورود این خودروها به کشور برای رانندگان و کامیونداران به وجود می‌آید.(برای اطلاعات بیشتر در مورد کشنده ها کلیک کنید)

مشکلات وارد کردن ناوگان های باری چینی:

1. مقرون به صرفه نبودن در طولانی مدت (خرابی‌های متعدد و مصرف سوخت بالا)

2.هزینه نگهداری بالا برای مالک به علت خرابی‌های متعدد و کارکرد نامتعادل و غیر قابل اطمینان در دمای منفی۲۰ درجه و بالای ۴۰ درجه نیز از دیگر مشکلاتی است که در صورت ورود این خودروها به ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای کشور گریبانگیر رانندگان می‌شود.

منتظری با بیان این‌که قیمت‌ این خودروها نیز به مراتب بالاتر از قیمت واقعی کشنده‌های اروپایی است، گفت:

در بسیاری از کشورها، ورود این کشنده‌ها به علت ایمنی پایین و آلایندگی بالا نسبت به کشنده‌های اروپایی، ممنوع است و این خودروها فقط تا ایتالیا می‌توانند تردد کنند.

کرایه حمل توافقی به نفع کامیون داران نیست

یک راننده کامیون به تشریح و بررسی وضعیت کامیون‌داران و اثرات کرایه حمل بار توافقی بر وضعیت صنف حمل و نقل جاده ای پرداخت.

جلیلی با بیان اینکه مدیریت حمل‌ونقل متأسفانه در دست افرادی است که صاحب برنامه و راه‌حل برای حل‌وفصل مشکلات نیستند، گفت: بعد از تجمع‌های اعتراضی کامیون‌داران متأسفانه شاهد تصمیماتی هستیم که نتوانسته وضعیت کامیون‌داران را بهبود دهد.

او با انتقاد از وجود بخشنامه‌های فوری و دستوری که می‌تواند تا سال‌ها اثر مخرب خود را بر بخش حمل‌ونقل داشته باشد، گفت: انتقاد ما به بخشی است که بر توافقی بودن کرایه اعتقاد دارند درحالی‌ که کرایه حمل بار توافقی بلای جان کامیون‌داران شده است.(در مورد کرایه حمل بار بیشتر بدانید)

او در خصوص اثرات کرایه توافقی بر ناکارآمد کردن سیستم حمل‌ونقل نیز گفت: کرایه توافقی به هیچ عنوان به نفع راننده نیست. کرایه توافقی یعنی از مشهد تا شیراز به یک راننده تریلی ۶۰۰ هزار تومان داده شود درحالی‌که راننده مجبور است ۳۰۰ هزار تومان آن را گازوئیل بزند و برای تأمین هزینه‌های لاستیک و قطعات و موتور هم بماند. همچنین نتیجه کرایه توافقی همین فرسودگی ناوگان و عدم استقبال رانندگان از طرح‌های نوسازی و تبدیل شدن ایران به مهم‌ترین بازار خرید ماشین‌های چینی  است.

جلیلی همچنین از نحوه تعیین و اجرای طرح تن بر کیلومتر انتقاد کرد و گفت: این طرح قرار است برای نجات راننده از کرایه توافقی مطرح شود و به مرحله اجرا برسد و ما امیدواریم دستخوش حواشی نشود.

وی ادامه داد: من اوضاع امروز را نتیجه پدیده ای بنام «کرایه توافقی » می‌دانم. کرایه توافقی باعث شده هنوز محاسبات مربوط به افزایش نهادهای حمل‌ونقل (لاستیک و روغن و...) وارد نرخ کرایه نشود و در این شرایط طبیعتاً کرایه پاسخگوی مخارج نیست و شاهد آن هستیم که بعضی‌ کامیون‌ها این‌قدر با ضرر کارکردند که لاستیک‌شان تمام شد و کنار جاده رها شدند بعضی دیگر به اعتراض روی آورده و سنگ در شیشه یکدیگر می‌زنند. پس بی دلیل نیست که «کرایه توافقی» را منشأ این مشکلات می‌نامم.

در مورد تامین لاستیک میتوانید در اینجا بخوانید

جلیلی پیش‌بینی خود را در مورد آینده ناوگان حمل و نقل جاده ای اینگونه بیان کرد:

به‌زودی ورشکستگی و توقف ناوگان را در قالب کامیون‌های رها شده شاهد خواهیم بود.

بن بست نوسازی ناوگان فرسوده جاده ای

داود کریمی راننده و فعال حمل و نقل جاده ای در مورد طرح نوسازی ناوگان فرسوده جاده ای گفت: نوسازی ناوگان جاده‌ای فرسوده طرحی بسیار ضروری و به زبان آوردنش راحت اما اجرایی کردنش بسیار  مشکل است.

داود کریمی وضعیت نوسازی ناوگان فرسوده را در حال حاضر «قفل شده» توصیف کرد و گفت: به نظر می‌رسد نوسازی ناوگان گزینه خوبی بود که اروپا و چین به طمع تصاحب این بازار، در شرایط رکود و آشفتگیِ اقتصادی که شرکت‌های تولید کننده خودروهای سنگین اروپائی با آن مواجه‌اند و چینی‌ها که در این صنعت رو به ترقی و به‌دنبال تصاحب بازارهای بیشتره هستند، با نظرات آمریکا در مورد برجام مخالفت کنند.به هر حال برجام پاره شد، تورم ارزی ایجاد شد و طرح نوسازی ناوگان نیز خلاصه شد به همان چند صد دستگاهی که شرکت‌ها از یک سال قبل ثبت‌نام و تا قبل از تورم ارزی تحویل داده بودند، بقیه ثبت نام کنندگان هم هنوز بلاتکلیف و بدون برنامه هستند.(در مورد ناوگان فرسوده بیشتر بدانید)

در این باره منصور معظمی مدیرعامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) نیز در همان زمان و در پنجمین همایش بین‌المللی صنعت خودروی ایران اعلام کرده بود: 202 هزار خودرو سنگین در سه سال آینده نوسازی خواهند شد.

او همچنین گفته بود: برای انجام این کار به 10 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز داریم که بخش قابل‌توجهی از این مبلغ توسط وزارت نفت و سیستم بانکی تأمین خواهد شد و 20 درصد هم توسط مالک خودرو سنگین فرسوده تأمین می‌شود .

با توجه به این جریانات در اسفند سال گذشته پروژه نوسازی ناوگان عمومی جاده‌ای موسوم به پروژه کلیدبه‌کلید با تحویل 200 خودرو ساخت سایپا دیزل به متقاضیان آغاز شد.

 حسن صالحی‌نیا معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز در خصوص تغییرات نرخ ارز و تأثیر آن در این مگاپروژه، گفته بود:

 مگاپروژه «کلیدبه‌کلید» و جایگزین کردن خودروهای تجاری فرسوده سنگین با خودروهای تجاری جدید، طوری طراحی‌شده که با کمترین تأثیرپذیری ارزی و ریالی، ازنظر قیمتی برای متقاضیان جذاب باشد.برای تأمین بخشی از قطعات موردنیاز خودروها از ارز بانک مرکزی با نرخ رسمی استفاده و بخشی دیگر از محل صندوق توسعه ملی تأمین خواهد شد که به همین دلیل، کم‌ترین تأثیرپذیری پروژه را از تغییرات نرخ ارز شاهد خواهیم بود.(در مورد تامین لاستیک و قطعات با ارز دولتی بیشتر بدانید)

او همچنین افزوده بود: تأمین ریالی این پروژه نیز در صورت مدیریت بخش ارزی، دستخوش تغییر آن‌چنانی نخواهد شد و پیش‌بینی می‌شود درنهایت تغییراتی کمتر از نرخ تورم را تجربه کند، بااین‌حال، دستگاه‌های متولی امر در تلاش‌اند تا اعداد و ارقام را طوری تنظیم کنند که قیمت‌های نهایی برای رانندگان و خریداران خودروها جذاب باشد.