آسان بار
آسان بار پل ارتباطی شرکت‌های حملونقل و رانندگانآسان بار
آسان بار پل ارتباطی شرکت‌های حملونقل و رانندگانجایگزینی ناوگان فرسوده حمل و نقل با برندهای چینی
جایگزینی ناوگان فرسوده حمل و نقل با برندهای چینی
انتشار خبر نوسازی ناوگان فرسوده حمل و نقل در شبکه‌های اجتماعی با واکنش منفی رانندگان و کامیون داران مواجه شده است به طوری که آنان در این زمینه عنوان کرده‌اند:
تصمیم اخیر مبنی بر جایگزینی این کامیون‌ها با کامیون‌های اروپایی تحت عنوان طرح نوسازی ناوگان فرسوده، ضربه سنگین و جبران ناپذیری به صنعت حملونقل وارد خواهد کرد که تاوان آن را رانندگان و مردم پرداخت می‌کنند نه وارد‌کنندگان این کامیون‌ها.
تجربه صنعت حملونقل نشان داده پس از ورود کامیون‌های چینی از سال ۱۳۸۴ به چرخه ناوگان کشور، به علت کیفیت و ایمنی بسیار پایین این خودروها، تصادفات بسیار سنگین به وقوع پیوسته و خسارات جانی و مالی بسیار زیادی به رانندگان و سایر افراد جامعه تحمیل شده است.
یوسف منتظری فعال بخش حملونقل جاده‌ای کالا در مورد تاثیر مونتاژ ناوگان چینی در ایران به‌جای ناوگان اروپایی بر فعالیت شرکت‌های خودروساز داخلی، گفت: این کار سود سرشاری برای شرکت‌های خودروساز داخلی به همراه دارد و از دیگر تاثیرات این اقدام، دریافت ارز دولتی ۴۳۰۰ تومانی برای واردات کشنده‌ها و فروش کشنده‌ها با ارز آزاد 15 هزار تومانی است.(در مورد شرکت های حمل و نقل داخلی نیز بخوانید)
یوسف منتظری گفت: همچنین واردات قطعات به صورت منفصله(CKD) که فقط با پرداخت ۳۵ درصد گمرکی در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد و به کامیوندار با احتساب 100 درصد گمرکی فروخته می‌شود از دیگر امتیازاتی است که نصیب خودروسازان می‌شود. در کنار این مزایا برای خودروسازان، کیفیت بسیار پایین کشنده‌های چینی و غیر قابل اطمینان بودن آنها چه در بحث فنی و چه در بحث ایمنی، عدم کارایی لازم در مسافت‌های طولانی و یافت نشدن قطعات و عدم ارایه خدمات این خودروها در سایر کشورها از جمله مشکلاتی است که با ورود این خودروها به کشور برای رانندگان و کامیونداران به وجود می‌آید.(برای اطلاعات بیشتر در مورد کشنده ها کلیک کنید)
مشکلات وارد کردن ناوگان های باری چینی:
1. مقرون به صرفه نبودن در طولانی مدت (خرابی‌های متعدد و مصرف سوخت بالا)
2.هزینه نگهداری بالا برای مالک به علت خرابی‌های متعدد و کارکرد نامتعادل و غیر قابل اطمینان در دمای منفی۲۰ درجه و بالای ۴۰ درجه نیز از دیگر مشکلاتی است که در صورت ورود این خودروها به ناوگان حملونقل جاده‌ای کشور گریبانگیر رانندگان می‌شود.
منتظری با بیان اینکه قیمت این خودروها نیز به مراتب بالاتر از قیمت واقعی کشنده‌های اروپایی است، گفت:
در بسیاری از کشورها، ورود این کشنده‌ها به علت ایمنی پایین و آلایندگی بالا نسبت به کشنده‌های اروپایی، ممنوع است و این خودروها فقط تا ایتالیا می‌توانند تردد کنند.
جایگزینی ناوگان فرسوده حمل و نقل با برندهای چینی
جایگزینی ناوگان فرسوده حمل و نقل با برندهای چینی
انتشار خبر نوسازی ناوگان فرسوده حمل و نقل در شبکه‌های اجتماعی با واکنش منفی رانندگان و کامیون داران مواجه شده است به طوری که آنان در این زمینه عنوان کرده‌اند:
تصمیم اخیر مبنی بر جایگزینی این کامیون‌ها با کامیون‌های اروپایی تحت عنوان طرح نوسازی ناوگان فرسوده، ضربه سنگین و جبران ناپذیری به صنعت حملونقل وارد خواهد کرد که تاوان آن را رانندگان و مردم پرداخت می‌کنند نه وارد‌کنندگان این کامیون‌ها.
تجربه صنعت حملونقل نشان داده پس از ورود کامیون‌های چینی از سال ۱۳۸۴ به چرخه ناوگان کشور، به علت کیفیت و ایمنی بسیار پایین این خودروها، تصادفات بسیار سنگین به وقوع پیوسته و خسارات جانی و مالی بسیار زیادی به رانندگان و سایر افراد جامعه تحمیل شده است.
یوسف منتظری فعال بخش حملونقل جاده‌ای کالا در مورد تاثیر مونتاژ ناوگان چینی در ایران به‌جای ناوگان اروپایی بر فعالیت شرکت‌های خودروساز داخلی، گفت: این کار سود سرشاری برای شرکت‌های خودروساز داخلی به همراه دارد و از دیگر تاثیرات این اقدام، دریافت ارز دولتی ۴۳۰۰ تومانی برای واردات کشنده‌ها و فروش کشنده‌ها با ارز آزاد 15 هزار تومانی است.(در مورد شرکت های حمل و نقل داخلی نیز بخوانید)
یوسف منتظری گفت: همچنین واردات قطعات به صورت منفصله(CKD) که فقط با پرداخت ۳۵ درصد گمرکی در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد و به کامیوندار با احتساب 100 درصد گمرکی فروخته می‌شود از دیگر امتیازاتی است که نصیب خودروسازان می‌شود. در کنار این مزایا برای خودروسازان، کیفیت بسیار پایین کشنده‌های چینی و غیر قابل اطمینان بودن آنها چه در بحث فنی و چه در بحث ایمنی، عدم کارایی لازم در مسافت‌های طولانی و یافت نشدن قطعات و عدم ارایه خدمات این خودروها در سایر کشورها از جمله مشکلاتی است که با ورود این خودروها به کشور برای رانندگان و کامیونداران به وجود می‌آید.(برای اطلاعات بیشتر در مورد کشنده ها کلیک کنید)
مشکلات وارد کردن ناوگان های باری چینی:
1. مقرون به صرفه نبودن در طولانی مدت (خرابی‌های متعدد و مصرف سوخت بالا)
2.هزینه نگهداری بالا برای مالک به علت خرابی‌های متعدد و کارکرد نامتعادل و غیر قابل اطمینان در دمای منفی۲۰ درجه و بالای ۴۰ درجه نیز از دیگر مشکلاتی است که در صورت ورود این خودروها به ناوگان حملونقل جاده‌ای کشور گریبانگیر رانندگان می‌شود.
منتظری با بیان اینکه قیمت این خودروها نیز به مراتب بالاتر از قیمت واقعی کشنده‌های اروپایی است، گفت:
در بسیاری از کشورها، ورود این کشنده‌ها به علت ایمنی پایین و آلایندگی بالا نسبت به کشنده‌های اروپایی، ممنوع است و این خودروها فقط تا ایتالیا می‌توانند تردد کنند.
کرایه حمل توافقی به نفع کامیون داران نیست
کرایه حمل توافقی به نفع کامیون داران نیست
یک راننده کامیون به تشریح و بررسی وضعیت کامیونداران و اثرات کرایه حمل بار توافقی بر وضعیت صنف حمل و نقل جاده ای پرداخت.
جلیلی با بیان اینکه مدیریت حملونقل متأسفانه در دست افرادی است که صاحب برنامه و راه‌حل برای حل‌وفصل مشکلات نیستند، گفت: بعد از تجمع‌های اعتراضی کامیونداران متأسفانه شاهد تصمیماتی هستیم که نتوانسته وضعیت کامیونداران را بهبود دهد.
او با انتقاد از وجود بخشنامه‌های فوری و دستوری که می‌تواند تا سال‌ها اثر مخرب خود را بر بخش حملونقل داشته باشد، گفت: انتقاد ما به بخشی است که بر توافقی بودن کرایه اعتقاد دارند درحالی که کرایه حمل بار توافقی بلای جان کامیونداران شده است.(در مورد کرایه حمل بار بیشتر بدانید)
او در خصوص اثرات کرایه توافقی بر ناکارآمد کردن سیستم حملونقل نیز گفت: کرایه توافقی به هیچ عنوان به نفع راننده نیست. کرایه توافقی یعنی از مشهد تا شیراز به یک راننده تریلی ۶۰۰ هزار تومان داده شود درحالی‌که راننده مجبور است ۳۰۰ هزار تومان آن را گازوئیل بزند و برای تأمین هزینه‌های لاستیک و قطعات و موتور هم بماند. همچنین نتیجه کرایه توافقی همین فرسودگی ناوگان و عدم استقبال رانندگان از طرح‌های نوسازی و تبدیل شدن ایران به مهم‌ترین بازار خرید ماشین‌های چینی است.
جلیلی همچنین از نحوه تعیین و اجرای طرح تن بر کیلومتر انتقاد کرد و گفت: این طرح قرار است برای نجات راننده از کرایه توافقی مطرح شود و به مرحله اجرا برسد و ما امیدواریم دستخوش حواشی نشود.
وی ادامه داد: من اوضاع امروز را نتیجه پدیده ای بنام «کرایه توافقی » می‌دانم. کرایه توافقی باعث شده هنوز محاسبات مربوط به افزایش نهادهای حملونقل (لاستیک و روغن و...) وارد نرخ کرایه نشود و در این شرایط طبیعتاً کرایه پاسخگوی مخارج نیست و شاهد آن هستیم که بعضی کامیون‌ها این‌قدر با ضرر کارکردند که لاستیک‌شان تمام شد و کنار جاده رها شدند بعضی دیگر به اعتراض روی آورده و سنگ در شیشه یکدیگر می‌زنند. پس بی دلیل نیست که «کرایه توافقی» را منشأ این مشکلات می‌نامم.
در مورد تامین لاستیک میتوانید در اینجا بخوانید
جلیلی پیش‌بینی خود را در مورد آینده ناوگان حمل و نقل جاده ای اینگونه بیان کرد:
به‌زودی ورشکستگی و توقف ناوگان را در قالب کامیون‌های رها شده شاهد خواهیم بود.
تصحیح رابطه حقوقی صادر کننده بارنامه و راننده خودمالک
تصحیح رابطه حقوقی صادر کننده بارنامه و راننده خودمالک
یک راننده خودمالک با طرح این سوال که جایگاه خودمالکی در قوانین و مقررات عمومی حملونقل جاده‌ای کجاست؟ گفت: سهم حملونقل جاده‌ای توسط کامیون‌های تحت مالکیت شرکت‌های حملونقل در کشور چقدر است؟
محسن متقین سوالات خود را اینگونه مطرح کرد:
چرا با گذشت بیش از بیست سال، سازمان راهداری و مسئولین بخش حملونقل جاده‌ای رابطه حقوقی میان راننده خودمالک را با شرکت صادرکننده بارنامه در هاله‌ای از ابهام گذاشته‌اند و هرگز قسمتی در بارنامه‌ها تحت این عنوان تعریف نکرده‌اند؟ و مهم‌تر از آن اینکه چرا اجرای مصوبات شورای عالی ترابری در این خصوص همچنان مشهود نیست؟
وی به تشریح مصوبات شورای عالی هماهنگی ترابری کشور به عنوان بالاترین مرجع تصمیم‌گیرنده در این خصوص پرداخت و گفت: در مصوبه شماره ۱۹ با تصویب اساسنامه شرکت‌های سهامی خاص پایانه‌ها بخشی از وظایف این شرکت‌ها تعریف‌شده است و اجرای تعرفه‌های مصوب حمل کالا از بنادر یکی از این موارد است؛ به این معنا که در بنادر باید تعرفه‌ای وجود داشته باشد تا توسط آنها اجرا شود. دوم انعقاد پیمان‌های حمل کالا به‌عنوان کارگزار با صاحبان کالا و انعقاد پیمان‌های لازم با شرکت‌های حملونقل و صاحب وسیله نقلیه تک‌واحدی است. بنابراین در اینجا هم صاحب وسیله نقلیه تک‌واحدی به رسمیت شناخته‌شده که باید با عنوان کارگزار با وی قرارداد حمل تنظیم و منعقد شود.
این راننده خودمالک گفت: در جلسه پانزدهم شورا نیز چگونگی اداره ترمینال‌های عمومی بنادر ورودی کشور در بنادر امام خمینی،عباس و بوشهر به تصویب رسیده و وزارت راه مکلف شده است تا شرکت‌های اداره‌کننده ترمینال‌ها در این بنادر را ایجاد شود.
او پیشنهاد داد که برای تعیین رابطه حقوقی میان صادرکننده بارنامه و کامیون خود مالک و تک‌واحدی بایستی در بارنامه بخط این رابطه طبق تعریف قوانین مربوطه منعکس شود.
محسن متقین همچنین افزود: قانون‌گذار سه نوع ارتباط بین کامیون های حامل کالا و شرکت حملونقل را تعریف کرده است، نخست اینکه مالکیت کامیون متعلق به شرکت باشد. دوم اینکه کامیون تحت پوشش شرکت باشد و با عقد قرارداد استیجاری و حداقل به مدت شش ماه و راننده کارمند شرکت محسوب شود و سوم اینکه کامیون تک‌واحدی خودمالک با عقد قرارداد با مالک (قراردادی) حداقل به مدت شش ماه داشته باشد.
او در آخر توضیح داد که بهتر است این سه نوع رابطه حقوقی شامل رابطه مالکیت با شرکت دوم رابطه استیجاری و قراردادی در بارنامه‌های صادره در آینده پیش‌بینی شود تا تکلیف کامیون خود مالک و نحوه به‌کارگیری آن نیز به‌تبع مشخص شود.
آیا می‌دانید بارنامه چیست؟؟ و چه انواعی دارد؟ برای مطالعه کلیک کنید.
درخواست های شرکت های حمل و نقل بین المللی از وزیر راه
درخواست های شرکت های حمل و نقل بین المللی از وزیر راه
ناوگان ایرانی در حال حذف از سیستم ترانزیت منطقه
مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری، محمد جواد عطرچیان دراظهارات خود در مورد شرکت های حمل و نقل بین المللی کشور گفت: با محدود شدن امکان نقل وانتقال ارز و نداشتن توان پرداخت کرایه حمل، تجار، وارد کنندگان و صادرکنندگان ایرانی ترجیح می دهند که مراودات خود را از طریق ناوگان خارجی انجام دهند و ناوگان ایرانی در حال حذف از سیستم ترانزیت منطقه است.
محمد جواد عطرچیان که از چند ماه پیش در خصوص بروکراسی درحمل‌ونقل بین‌المللی هشدار داده بود در نامه ای به عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی نسبت به وجود خودتحریمی در صنعت حملونقل و گسترش مشکلات گلایه کرد.(برای اطلاعات بیشتر درمورد بروکراسی در حمل و نقل بین المللی)کلیک کنید.
او چند ماه پیش در نامه ای به عباس آخوندی وزیر راه و شهر سازی نسبت به وجود خود تحریمی در صنعت حمل و نقل و گسترش مشکلات گلایه کرده و در مورد بروکراسی در حمل و نقل بین المللی هشدار داده بود.
محمد جواد عطرچیان گفت: تعطیلی و کم کاری شرکت های حمل و نقل بین المللی نه به دلیل تحریم و فشار خارجی بلکه ناشی از بی توجهی و فشارهای داخلی است و همچنین هفت تقاضای ضروری این صنف فوراً می‌باید به دستور وزیر راه و شهرسازی انجام شود تا بلکه شرکت‌های حمل‌ونقلی نجات پیدا کنند.
بخشی از این خواسته ها برای نجات شرکت‌های حملونقل یه شرح زیر است:
- پیگیری عاجل حذف مالیات بر ارزش افزوده بر شرکت های حمل‌و نقلی
- کاهش مالیات بر عملکرد شرکت‌های حمل و نقلی
- آغاز فوری فروش سوخت به قیمت جایگاه
- دستور حل مشکل بیمه شرکت‌های حمل و نقلی
- تعیین تکلیف عاجل سیستم حواله حمل
- حذف قانونی که منجر به تشویق ورود کشتی‌های خارجی به بندر چابهار می شود
