سید نواب حسینی منش با ارائه گزارشی در مورد ارزیابی آلایندگی خودروهای سنگین در حال تردد در شهر تهران گفت: با عنایت به آغاز مرحله دوم طرح کاهش و کنترل مکانیزه معاینه فنی کلیه وسائط نقلیه توسط دوربین های شهر تهران و اهمیت بحث کنترل آلایندگی خودروهای سنگین، از دو ماه گذشته شهرداری تهران علاوه بر انجام معاینه فنی ۹۵ درصد از اتوبوس های شرکت واحد، با هدف پایش و نظارت بر اصالت معاینه فنی خودروهای سنگین نسبت به کنترل مضاعف آلایندگی این خودروها به صورت اتفاقی در سطح شهر اقدام کرده است.
او با بیان اینکه براساس آمار استحصال شده از ۱۱۳۴ دستگاه خودروی سنگین ۸۵ درصد از این خودروها دارای معاینه فنی و ۱۵ درصد فاقد معاینه فنی بوده اند. گفت: در ارزیابی مجدد از خودروهای دارای معاینه فنی ۲۱ درصد از آن از آزمون آلایندگی مردود و معاینه فنی آن ابطال شده است. همچنین در مجموع ۳۳ درصد از کل خودروهای ارزیابی شده به علت فقدان معاینه فنی و یا تولید آلایندگی بیش از حد مجاز تایید شده توسط سازمان حفاظت از محیط زیست توسط پلیس جریمه و اعمال قانون گردیده و دو دستگاه خودرو نیز به دلیل تولید آلایندگی زیاد فک پلاک و به تعمیرگاه اعزام شده است.
او در توضیح علت مردودی خودروهای دارای معاینه فنی تصریح کرد: مردودی خودروهای دارای گواهی معاینه فنی معتبر از دو حالت خارج نیست. یا اینکه آزمون های انجام شده برای تایید خودرو در مراکز معاینه فنی دارای اصالت و یا صحت نیست و یا احتمالا خودروها پس از اخذ معاینه فنی دچار ایراد ویا خرابی شده اند. به هرحال در صورت برخورد با این موارد علاوه برابطال معاینه فنی، جهت ارزیابی و بررسی موضوع، کلیه موارد و مستندات به دستگاه ها و بخش های نظارتی ذیربط گزارش می شود.
حسینی منش در ارتباط با نحوه بازدید و کنترل این اکیپ ها اظهار داشت این اکیپ های سیار به همراه پلیس علاوه بر کنترل اتفاقی خودروها در شهر تهران به صورت مشخص از اتوبوس های سرویس سازمان ها و ادارات، اتوبوسهای شرکت واحد، خودروهای باربری، خودروهای خدمات شهری شهرداری (حمل نخاله و زباله) بازدید می کنند. در این دوماه اتوبوسهای مربوط به سرویس کارکنان شهرداری تهران- سایپا- ایران خودرو-صدا و سیما -کشتیرانی کنترل و بررسی شده است.
براساس گزارش روابط عمومی ستاد معاینه فنی شهرداری تهران، مدیرعامل ستاد معاینه فنی در خصوص میزان مشارکت شهروندان در اطلاع دادن خودروهای دودزا اظهار داشت خوشبختانه پس از اعلام درگاه ارتباطی ۱۸۸۸ به شهروندان جهت اعلام خودروهای دودزا به شهرداری تهران، شهروندان در این زمینه همکاری خوبی داشته اند و چندین مورد توسط گزارش های مردمی به این ستاد اعلام شد که بلافاصله نسبت به اعزام اکیپ به همراه پلیس جهت رسیدگی و بررسی موضوع اقدام و حتی در یک مورد به علت آلایندگی زیاد خودرو پلاک خودرو توسط پلیس فک و آن خودرو به تعمیرگاه اعزام شد.
اما حمل و نقل به عنوان یکی از بزرگترین موتورهای پیش برنده اقتصاد جزو پرکارترین صنایع بود و استارتآپهای زیادی را معرفی کرد.
فرآهم نبودن زیرساختهای مناسب در حوزه حمل و نقل و فرسوده بودن ناوگان از دلایلی است که باعث شده، حمل و نقل در ایران، از کارآمدی مناسب برخوردار نباشد. به همین علت نیاز بود با وارد شدن روشهای نوین و همچنین دیجیتاله شدن این صنعت تماماً سنتی، شرایط متحول شود. در سالهای اخیر شرکتهای دانش بنیان و استارتآپها دست به کار شدند و صنایع حمل و نقل را به کلی متحول ساختند. البته این متحولسازی با مقاومتهای بسیاری از طرف فعالین سنتی کسب و کار همراه بود و حتی در مواردی به درگیریهای گسترده نیز انجامید.
اسنپ: اسنپ یکی از موفقترین استارتآپها در ایران است. این استارتآپ به عنوان اولین استارتآپ حوزه حمل و نقل در ایران کار خود را در سال 1393 آغاز کرد. این استارتآپ الهام گرفته از ایده Uber (بزرگترین شرکت تاکسیرانی دنیا) است. این شرکت توانست حمل و نقل شهری بر پایه تاکسی را متحول سازد. اسنپ تا امروز میلیونها یورو سرمایه به خود جلب کرده و از بزرگترین استارتآپها به در ایران به شمار میآید.
هر فرد که میخواهد به عنوان مسافربر از خودروی خود استفاده کند، امروز میتواند بدون هیچ مانع قانونی، فعالیت خود را چه به طور پاره وقت و چه تمام وقت آغاز نماید. اسنپ اکنون میلیونها عضو دارد و کاربران آن به دلیل ارائه خدمات با کیفیت و پشتیبانی مناسب و همینطور هزینه پایین رو به افزایشاند. اسنپ یک اپلیکیشن مخصوص رانندگان، و یک اپلیکیشن مخصوص مسافران دارد. در سالهای اخیر اسنپ فعالیت خود را در حوزههای دیگر نیز گسترش داده و به برند بزرگتری تبدیل شده است. به علاوه تعداد تاکسیهای اینترنتی هم مدام در حال افزایش است.
الوپیک: الوپیک یکی از اپلیکیشنهای حوزه حمل و نقل در ایران است که به خوبی توانسته با نوآوری و پوششدهی مناسب در زمینه حمل مسافر و کالا در حیطهای جدا از تاکسی، یعنی پیک، چه به صورت وانت و چه به صورت موتور به خوبی سهم بسیار بالایی از بازار را نصیب خود کند.
یکی از مهمترین ویژگیهایی که الوپیک برای کاربران رو به فزونی خود دارد، قیمت و سرعت فوقالعاده آن است؛ این ویژگیها یعنی دقیقاً همان چیزهایی که هر کاربر از یک پیک میخواهد. الوپیک توانسته به عنوان یک هاب بزرگ و منظم به فعالیت پیکهای موتوری و وانتهای حمل بار دیسیپلین و یکپارچگی خاصی ببخشد و آنها را برای کاربران خود در تمام ساعات شبانه روز در دسترس قرار دهد. همچنین قیمتهای حمل و نقل را برای صاحبان کالا به نسبت بسیار زیادی منطقی کرده و پایین آورده است. روی هم رفته الوپیک میتواند نمره بسیار بالایی بگیرد.
آمارها نشان میدهد 22% از صنعت حمل و نقل بین شهری کشور در دست مسیرهای هوایی و ریلی است و باقی مانده، یعنی چیزی نزدیک به 80% متعلق به حمل و نقل جادهای یعنی کامیون و تریلی است. هزینه فرصت عدم بهروری درست از این حمل و نقل حدود 1.5 میلیارد دلار است که با بهرهوری درست میتوان این پول را به جیب دولت و ملّت برگرداند. گفته میشود در دنیا حدود 10% از کل ترددهای ناوگان جادهای یک سر خالی است که این آمار در ایران رقم فاجعهآمیز 45% را نشان میدهد. همچنین در مقطع کنونی یک کامیون در سال حدود 55 هزار کیلومتر سفر میکند که این آمار در آمریکا رقمی معادل 180 هزار کیلومتر است. تمام این اعداد نشانگر عدم بهروری مناسب در ناوگان جادهای ماست.
اینجاست که نیاز به ساز و کاری ویژه و به روز برای بهینهسازی حمل و نقل جادهای در کشور احساس میشود. نیاز به سیستمی که ترددهای یک سر خالی را به حداقل برساند، آرام آرام مقاومت یکی از سنتیترین بخشهای حمل و نقل کشور را کنار زده و این بخش را به حرکت و پیشرفت وا دارد و در نهایت سیستمی که حمل و نقل بار را هم برای صاحب کالا و هم برای راننده بهینه و «آسان» کند.
آسانبار: آسانبار محبوبترین و بزرگترین بازارگاه الکترونیکی حمل و نقل بار در کشور است که در حال حاضر بیش از 2۰ هزار راننده تایید شده و ۴۰۰ شرکت حمل و نقل در سراسر کشور از خدمات آن استفاده میکنند. «آسان» بودن و ارزان بودن از مهمترین ویژگیهای بزرگترین بازارگاه الکترونیکی حمل بار در کشور است. علاوه بر آن، دسترسی به هزاران راننده، اعلام بار فقط در 20 ثانیه، عدم وجود کمیسیون، رهگیری محموله، ارتباط مستقیم میان شرکتهای حمل و نقل و رانندگان، عدم دخالت آسانبار در نرخ کرایهها، تنوع ناوگان حمل و نقل و دهها ویژگی دیگر باعث شده آسانبار بتواند حمل و نقل جادهای کشور را دستخوش تحولات عظیمی کند. بیش از نیم میلیون بار ثبت شده تا به حال در سیستم، نشاندهنده اقبال روز افزون صاحبان کالا و رانندگان به این اپلیکیشن است.
امیدواریم صنایع حمل و نقل کشورمان روز به روز بیش از پیش رشد کرده و این سیر تحول سرعت بیشتری به خود بگیرد.
بعد از آزادسازی قیمت ارز و جهش ناگهانی قیمتها خیلی از کارشناسان اقتصادی عنوان کردند که زمان واقعیشدن قیمت سوخت هم رسیده است.در مقابل عدهای افزایش قیمت سوخت را نهتنها در افزایش ایمنی حملونقل جادهای تأثیرگذار نمیدانند بلکه معتقد هستند این شوک بحرانهای اجتماعی و حتی سیاسی برای دولت خواهد داشت.
محمد عطرچیان، دبیر انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی، جواد هدایتی سرپرست دفتر مطالعات راهبردی و اقتصاد حملونقل سازمان راهداری و حملونقل جادهای، بهروزغروی، مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راهها و محمدقاسم پورتقی مدیرعامل مهندسین مشاور فرادید در میزگردی در هفتهنامه «حملونقل» به این سؤال پاسخ دادند که آیا وضعیت حملونقل با واقعیشدن قیمت سوخت بهبود مییابد یا خیر.
یکی از ابزارهایی که در تغییر و بهبود رفتار مردم در بخش حملونقل تأثیرگذار است مکانیزم مداخلات از نوع قیمتگذاری است. بحثهایی از جنس پولی و پرداختی در برنامهریزی حملونقل با هدف بهبود ایمنی وجود دارد. اگر در دنیا هم بررسی کنید قیمتگذاری سوخت چه به شکل مستقیم و چه غیرمستقیم یعنی دریافت عوارض بر موضوع ایمنی تأثیرگذار است.
مطالعات انجامشده ثابت کرده است که این موضوع در بحث ایمنی تأثیرگذار است یعنی گرانی سوخت باعث میشود مردم کمتر از ماشین شخصی استفاده کنند. اینکه چه شد نقشه راه ایمنی به سمت افزایش قیمت سوخت رفت؟ قرار بود توسعه حملونقل ریلی بهعنوان جایگزین کننده حملونقل جادهای و بهعنوان راهحل زیربنایی برای کاهش تلفات حوادث جادهای استفاده شود. خب؛ این در حالی است که شبکه حملونقل ریلی نه به لحاظ کمی نه کیفی توسعه نیافته است و منابع زیادی میخواهد که این توسعه رخ دهد بنابراین یک هزینه خیلی سنگینی را میخواست که خارج از توان فعلی دولت است.
محل تأمین این بودجه را قیمت سوخت قرار دادند و گفتند از محل افزایش قیمت سوخت هر آنچه دریافت شد به توسعه شبکه ریلی اختصاص یابد و بهنوعی در تصمیمگیری مردم تأثیر گذاشته شود. یعنی با افزایش قیمت حملونقل جادهای چه بنزین چه گازوییل زیرساختهای ریلی توسعه یابد و مردم به سمت استفاده از ریل کشیده شوند. منهای نقدهایی که به این طرح وارد است به نظر من قدم اول این است که باید اکوسیستم ایمنی حملونقل جادهای را بهبود دهیم یعنی تا زمانی که آموزش و بهبود زیرساختهای حملونقل جادهای را نداریم خیلی معنایی ندارد بهعنوان یک راهحل تک گزینهای فقط به افزایش قیمت سوخت فکر کنیم.
ضمن اینکه افزایش ناگهانی قیمت سوخت در این شرایط خیلی هم شدنی نیست؛ افزایش قیمت سوخت عوارض و پیامدهای اجتماعی و حتی سیاسی زیادی دارد و حتی ممکن است باعث آشوب و اعتراض شود. تحلیل عمومی هم این بود که چون اصلاً نمیخواهند برای ایمنی کاری کنند سنگ بزرگی را میاندازیم که قیمت سوخت رخ دهد و مجموعه نظام نمیتواند به این راحتی این برنامه را اجرایی کند. اما نقدها نقدهای درستی بود و در مقابل این نظر که تمام کشورهایی که ایمنی خوبی دارند قیمت سوخت در آنها بالا است این پاسخ را داشت که ایمنی دوبعدی نیست و اگر اینجوری بود دنیا قیمت سوخت را افزایش میداد تا تصادفات به صفر برسد.
من ازلحاظ تئوریک فرمایشات آقای هدایتی را تأیید میکنم اما کلیتر به موضوع نگاه میکنم. اظهارات ایشان در جامعهای صادق است که تعادل درآمد و هزینه وجود داشته باشد در این صورت میشود با پارامتر هزینه سیستم را به سمتی که میخواهید ببرید. مشکلات در بخش حملونقل در شش ماه اول سال افزایش یافته است که یکی از دلایل آن عدم تعادل بین هزینه و درآمد رانندگان است. رانندگان معترض هستند چرا درآمد و هزینه ما با یکدیگر مطابقت ندارد خیلیها دست از کار کشیدند. بحثها ازلحاظ تئوریک درست است اما مصداق آن در جامعه ایرانی درست نیست.
ابتدا باید مشکل داخلی حملونقل را شناخت. الآن دچار عدم تعادل در درآمد و هزینه هستیم و دیگری عدم تعادل بین عرضه و تقاضا. هر وقت توانستیم تعادلی در بازار حملونقل به وجود بیاوریم بعدازآن میتوانیم به افزایش قیمت سوخت فکر کنیم. یعنی وقتی تعادل هزینه و درآمد نداریم افزایش قیمت سوخت غیرازاینکه به مشکلات اضافه کند هیچ اتفاق بهتری را در پی نخواهد داشت. متوسط انتظار نوبت در یک سال گذشته در بندرعباس روزانه بین ۱۰ تا ۱۲ روز بوده است یعنی تقاضای حمل بار از بار بیشتر است. همین چند روز پیش آمار گرفتم به زمان انتظار ۶ روز رسیده است با وجود اینکه قیمت کامیون بالا رفته است و عدهای به آن بهعنوان یک کالای سرمایهگذاری نگاه میکنند و عدهای کلاً از کار کنارهگیری کردند، هنوز میزان بار کمتر از تقاضا است. اکنون قیمت کامیون بالای یک میلیارد تومان است که دلیل اقتصادینبودن فعالیت بخش حملونقل است. باید ببینیم نسخههایی که در کشورهای پیشرفته جواب داده در چه شرایطی بوده است.
به نظر من در شرایط تعادل در بازار است که میتوان به واقعیشدن قیمت سوخت فکر کرد اما الآن در این شرایط گرفتاریهای حملونقل افزایش مییابد. قاچاق سوخت هم به دلیل تفاوت قیمت سوخت در ایران با کشورهای همسایه است و بهطور طبیعی این اتفاق میافتد. بهجای اینکه جلوی قاچاق را بگیرند از افزایش قیمت سوخت صحبت میکنند؟ این راهحل معکوس است باید با قاچاق مبارزه کرد اما با روشهای خودش. در دولتهای گذاشته برنامهای پلکانی داشتیم اما بهیکباره معادلات بازار به همریخت و این برنامه متوقف شد. ما اگر بخواهیم قیمت سوخت را بالا ببریم نهتنها نتیجهای در افزایش ایمنی ندارد بلکه موجب شکاف عمیقتر بین درآمد و هزینه راننده خواهد شد و نتیجه آن مشکلات مضاعف در بخش حملونقل است. در یک بازار متعادل و در یک کشور پیشرفته افزایش قیمت سوخت کاملاً منطقی است اما در کشور ما نتیجه معکوس دارد.
وقتی تعرفههای دورقمی و یا حتی سهرقمی دارید معلوم است قاچاق میشود از هر اقتصاددانی هم بپرسید چرا کالا قاچاق میشود نمیگویند چون مرزها باز است میگوید تعرفههای دورقمی انگیزه را برای قاچاق افزایش میدهد. ما در کشوری زندگی میکنیم که بعد از ونزوئلا دومین سوخت ارزان را دارد؛ روزی ۳۶ میلیون دلار سوبسید بنزین میدهیم. اگر مصرف بنزین را ۹۰ میلیون لیتر در روز و مصرف گازوییل را صد میلیون لیتر در روز حساب کنیم. فقط برای بنزین ما ۳۶ میلیون دلار سوبسید پنهان میدهیم و ۴۰ میلیون دلار هم برای گازوییل پرداخت میکنیم. آیا این روش اداره کشور به دنبال خود قاچاق نخواهد داشت؟ آیا این روش با خود مشکلات مربوط به قاچاق را افزایش نخواهد داد؟ ادامه این روش استفاده از حملونقل عمومی را کاهش میدهد و سرمایهگذاری روی حملونقل ریلی بیارزش میشود. یکبار برای همیشه باید این اتفاق بیفتد و قیمت سوخت واقعی شود.
این مشکل هم مربوط به این دولت و دولت گذشته نیست. صدسال است با این پدیده مواجه هستیم آیا نباید دولت تکلیف را روشن کند؟ ازنظر ما انجام قاچاق در این شرایط طبیعی است گازوییل در ترکیه لیتری ۱۰۰ سنت است؛ در ترکمنستان که تقریباً ارزانترین گازوییل منطقه را دارد لیتری ۳۰ سنت است؛ گازوییل در افغانستان لیتری ۵۰ سنت، در آذربایجان ۶۰ سنت، در ترکمنستان لیتری ۵۵ تا ۶۰ سنت است خب وقتی اینجا قیمت گازوییل ۵ سنت است معلوم است که قاچاق میشود. آیا معتقد هستید باید با این روش غلط ادامه دهیم؟ یعنی برای نسلهای آینده هم سوبسید پنهان دهیم؟ من طرفدار واقعیسازی قیمت سوخت هستم، آزادسازی قیمت سوخت را قبول دارم ضمن اینکه از مشکلات و تبعات اجتماعی آنهم باخبر هستم. هیچ دولتی شاید جرئت این تصمیمگیری را نداشته باشد.
سالهای سال قیمت دلار را ثابت نگه داشتیم و بهیکباره در یکجایی قیمت آن را آزاد کردیم و با این جهشهای قیمت مواجه شدیم. اشاره کردند آقای غروی قرار بود واقعیشدن قیمت سوخت بهصورت پلکانی افزایش یابد؟ اما این طرح ناموفق بود و حالا درست مثل آزادسازی قیمت دلار کار خیلی سخت است و حالا این سؤال مطرح است که دولت میتواند این کار را انجام دهد. خیر نمیتواند به دلیل تبعات اجتماعی آن نمیتواند چراکه در صورت آزادسازی گازوییل به لیتری ۱۵ هزار تومان میرسد آیا امکانپذیر است؟
در نظر داشته باشید این افزایش قیمت برای دولت خیلی کارایی دارد. کسری بودجه دولت تأمین میشــــود؛ بـــــرای تـــوسعه زیرساختها دولت بودجه کافی خواهد داشت و خیلی از منابع درآمدی دولت افزایش ناگهانی مییابد و بنابراین دولت از بخشی از مشکلات رها میشود. میتواند حقوق کارمندانش را افزایش دهد چراکه دیگر کارمند نمیتواند از پس جهش قیمتها برآید. باید از ماحصل قیمت سوخت، بسته حمایتی برای کل جامعه در نظر گرفته شود و برای بخشی دیگر مثل کارمند و کارگر بستههای حمایتی قویتری ارائه شود. درواقع در صورت واقعیشدن قیمت سوخت جامعه به افزایش حقوق نیازمند است. اگر سوخت را بدون افزایش حقوق کارمند و کارگر زیاد کنیم باید منتظر بحرانهای اجتماعی باشیم.
همزمان با افزایش قیمت سوخت در کشور باید برای همه بخشها یک برنامه داشته باشیم. اما چیزی که ما میبینیم این است که فعلاً قدرت این برنامهریزی وجود ندارد. با افزایش قیمت سوخت دولت از بسیاری از مشکلات رها میشود و باید برای مشکلات مردم هم برنامه داشته باشد؛ همزمان با افزایش حقوق کارگر و کارمند و همزمان بخش حملونقل را پاسخ دهد. در این صورت خودبهخود نوسازی ناوگان هم اتفاق میافتد؛ یعنی همه موضوعات این کشور به این تصمیم استراتژیک بستگی دارد.
من فکر میکنم باید بحث قیمت سوخت و ایمنی در بخش حملونقل عمومی را جدا از هم ببینیم. با آقای غروی موافق هستم. ایشان تحلیلی از وضعیت فعلی دارند که درست است و درحالحاضر شکافی جدی بین عرضه و تقاضا داریم که داستان اعتصابات هم به آن مربوط میشود. عمده داستان ما تلفات مربوط به شخصیسوارها است نه حملونقل عمومی و باید تأثیر افزایش قیمت سوخت را روی این قسمت تحلیل کرد. بحث واقعیشدن یک موضوع اقتصادی است نه حملونقلی، یعنی تبعات آن در بخش حملونقل است و خود فیالنفسه موضوع حملونقلی نیست. اگر قاچاقی اتفاق میافتد یک پدیده اقتصادی است که راهحل اقتصادی دارد.
بنابراین نکته آقای عطرچیان که میگویند باید متخصص اقتصادی دراینباره صحبت کنند درست است. من متخصص اقتصادی نیستم اما اشکال این است که مدل اقتصادی ما هنوز مشخص نیست. معلوم نیست دنبال اقتصاد سرمایهداری هستیم، اقتصاد بازار، اقتصاد بخش خصوصی یا به دنبال اقتصاد لیبرال هستیم، یک شتر گاو پلنگی داریم تا مدل توسعه اقتصادی در کشور نداشته باشیم نمیتوانیم تصمیم بگیریم. در کشورهای دیگر مدل توسعه اقتصادی معلوم است. در این شرایط واقعیشدن قیمت سوخت ممکن است شوکی در حملونقل بگذارد اما از منظر حملونقل عمومی در میانمدت تأثیر مثبتی دارد و مشکل عدم تعادل را حل میکند. مشکل حضور کامیونهای کهنه در حملونقل هم به همین واقعینبودن قیمت سوخت بازمیگردد. بر همین اساس اعتقاد داریم واقعیشدن قیمت سوخت فعالیت حملونقلیها را واقعی میکند و فقط کسی در حملونقل میماند که واقعاً قرار است از این شغل کسب درآمد کند.
بحث این است که اقتصاد ملی ما دچار مشکل است. مشکلات اقتصاد ملی بهصورت دایرهوار به هم ارتباط دارد. ما اگر نتوانیم برای اقتصاد کشور برنامهای درست داشته باشیم تبعات آن عدم تعادلهای مختلفی است که نهفقط در بخش حملونقل بلکه امروز در مسکن، در بخش نیروی کار و سایر بخشها دیده میشود. چون اقتصاد ملی ما بر پایه صحیحی نمیچرخد. اگر میخواهیم ریشهای مشکلات بخش حملونقل را حل کنیم باید پایههای اقتصادی کشور را محکم کنیم. جمعبندی صحبت آقای عطرچیان درست است. سوبسید پنهان که بارمالی زیادی روی دست دولت گذاشته است به دلیل کارکرد نادرست اقتصاد ملی به وجود آمده است و اگر بخواهیم ریشهای با موضوع برخورد کنیم باید به برنامهریزی کلان برای اقتصاد فکر کنیم.
این را باید آقای هدایتی جواب دهد. مشکل در اقتصاد کلان است و دولت دارد با سوبسید پنهان روزانه میلیونها تومان هزینه پرداخت میکند که ناشی از عدم تعادل در بخش اقتصاد ملی است. الآن وقتی کامیون ترانزیتی من به سمت خارج بار میبرد به او سوخت نمیدهند یعنی به کامیون ایرانی حامل بار صادراتی ایران با این هدف که میخواهیم با قاچاق سوخت مبارزه کنیم سوخت گرانتری میدهند. یعنی درحالیکه تمام دنیا برای بارهای صادراتی خود سوبسید میدهند ما نهتنها سوبسید نمیدهیم بلکه کار را سختتر میکنیم.
چرا همین حالا ارز ناشی از فروش صادرات به کشور بازنمیگردد چون برخلاف معادلات اقتصادی تصمیمات ارزی غلطی گرفتیم. اتاق فکر اداره کشور که در حال برنامهریزی است به نظر میرسد این برنامه را نتوانسته است در حوزه اقتصاد انجام دهد. یکجایی باید نشست و موضوع سوخت، صادرات و ارز را حل کرد. ما میگوییم اتاق فکری که قرار است برنامهریزی داشته باشد در حوزه اقتصادی ملی تا الآن ناتوان بوده است.
معاورن وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه ایران دارای 5 هزار و 800کیلومتر سواحل در شمال و جنوب است، گفت: حدود 230 میلیون تن در سال ظرفیت بنادر تجاری ایران است و هماکنون سالانه میزان حمل و نقل دریایی به 300 میلیون تن مواد نفتی و غیر نفتی میرسد و ایران از نظر ناوگان تحت پرچم کشورهای مهم منطقه و جهان محسوب میشود و 1.1 درصد ناوگان جهانی تحت پرچم ایران است و جزء 20 کشور اول جهان از این نظر به شمار میرویم.
راستاد اظهار کرد: روند فعالیتها و انتقال حمل ونقل کانتینری تا به امروز رشد خوبی داشته و در روزهای آینده شاهد تجهیز و تکمیل بندر شهید رجایی به 12 جرثقیل گنتریکرین با 104 میلیون یورو سرمایهگذاری و همچنین تجهیز 15 دستگاه آرتیجی میشویم.
او با بیان اینکه هماکنون حدود 3 میلیون تن KAU تخلیه و بارگیری در بندر شهید رجایی صورت گرفته است، افزود: هماکنون در حال توسعه ترمینال 3 بندر شهید رجایی هستیم و با تکمیل این پایانه ظرفیت تخلیه و بارگیری به 8 میلیون KAU میرسد.
راستاد با بیان اینکه کشور ایران از دسترسی مناسب و بازار جذابی دارد، گفت: ایران در مسیر مهم دالانهای ترانزیتی است و بنادر ایران و سایر بخشهای حمل و نقل کشور نیز از نظر توسعه ترانزیتی ایران را به کشور مهمی تبدیل کرده است. بندر چابهار در منتهیعلیه جنوب شرقی ایران قرار دارد که قابلیت تبدیل شدن به محور کانونی شهر را دارد و حلقه اتصالی بین 3 کشور اقیانوسی هند، هند و افغانستان به شمار میرود. پایانه تمام مکانیزه مواد معدنی و سایر فعالیتهای صادرات غیر نفتی و بخش صادرات مشتقات نفتی در بندر چابهار است و در کنار حضور هندیها در بندر شهید بهشتی چابهار برای اپراتوری پایانه بندر بخش خصوصی داخلی سرمایهگذاریهای خیلی خوبی را انجام داده است.
او درباره توسعه اراضی پس کرانه تجاری کشور گفت: توسعه اراضی پس کرانهای در بندر شهید رجایی را به میزان 2 هزار و 400 هکتار در دستور کار داریم که در این بندر فعالیتهای لجستیکی و تولیدی انجام میشود و در این اقدام بندر شهید رجایی به بندر نسل سوم ارتقا پیدا می کند.در بنادر دیگر کشور از جمله بوشهر توسعه پس کرانههای بندر و جذب سرمایهگذاری را در دستور کار قرار میدهیم.
راستاد درباره اتفاده از توان بنادر شمال کشور گفت: اخیرا توافق و تفاهمهای خوبی بین کشورهای ساحلی دریای خزر ایجاد شده و ما هم اکنون قابلیت جابهجایی 30 میلیون کالا را در بنادر شمالی داریم.
ما توانستیم برای برای حمل و نقل مواد غذایی و غلات در بنادر شمالی کشور موقعیت مناسبی ایجاد کنیم و امیدواریم شرایطی ایجاد شود تا حمل و نقل کانتینری بین کشورهای ساحلی خزر رونق بگیرد تا بتوانیم ترانزیت کالا را بین بنادر شمالی و جنوبی شاهد باشیم.امیدواریم با تبادل تجربیات و دانشی که بین حوزه حمل و نقل اتحادیه اروپا ایجاد شده شاهد بهبود موقعیت و ارتقای بهرهوری و کیفیت باشیم و بتوانیم از تجربیات اتحادیه اروپا در این بخش استفاده کنیم.
سمینار آموزشی لجستیک و زنجیرهای حمل و نقل با حضور 16 نفر از مقامات ارشد حمل و نقل اتحادیه اروپا و مسئولان حوزه بندری، دریایی و کشتیرانی برگزار شد و راستاد معاون وزیر راه و شهرسازی در جمع خبرنگاران افزود: هفته آینده که اجلاس صد و بیست و یکم شورای سازمان بین المللی دریانوردی در مقر آن در لندن برگزار خواهد شد، هیئت نمایندگی جمهوری اسلامی ایران در این سازمان، به اعمال تبعیض و محدودیت در حمل و نقل دریایی از طریق اعمال تحریم های یکجانبه و ناعادلانه آمریکا که با همه مقررات و کنوانسیون های بین المللی مغایر است اعتراض خواهد کرد.
رئیس سازمان بنادر و دریانوردی از شکایت ایران و ثبت سند مغایرت تحریمهای یک جانبه آمریکا با قوانین و مقررات بین المللی دریایی در سازمان بین المللی دریانوردی و انتشار بیانیه اعتراضی در این مورد خبر داد و افزود علاوه بر بیانیه ای که در این اجلاس توسط هیئت نمایندگی جمهوری اسلامی ایران قرائت خواهد شد، بصورت رسمی سندی به دبیرخانه سازمان بین المللی دریانوردی ارائه کردیم که با استناد به قوانین بین المللی ، مغایرت تحریم ها با مقررات جهانی را اثبات می کند و پیش بینی می کنیم بواسطه اینکه در تحریمها، هیچ کشوری همراهی جدی با آمریکا نداشته شاهد حمایت جامعه جهانی دریایی از اعتراض و شکایت جمهوری اسلامی ایران باشیم. در سالهای اخیر موافقتنامههای خوبی برای توسعه دالانهای ترانزیتی منعقد شده که مهمترین آنها موافقتنامه با کشور هند و افغانستان در بندر چابهار است.بندر چابهار در منتهیعلیه جنوب شرقی ایران قرار دارد که قابلیت تبدیل شدن به محور کانونی شهر را دارد و حلقه اتصالی بین 3 کشور اقیانوسی هند، هند و افغانستان به شمار میرود.
راستاد از تشکیل اولین شورای هماهنگی موافقتنامه چابهار در آینده نزدیک خبر داد و گفت: به زودی اپراتور هندی وارد بندر چابهار میشود که میزان این سرمایهگذاری 85 میلیون دلار و در قالب قرارداد BOT به مدت 10 سال فعالیت خواهد کرد.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه پایانه تمام مکانیزه مواد معدنی و سایر فعالیتهای صادرات غیر نفتی و بخش صادرات مشتقات نفتی در بندر چابهار است، گفت: در کنار حضور هندیها در بندر شهید بهشتی چابهار برای اپراتوری پایانه بندر بخش خصوصی داخلی سرمایهگذاریهای خیلی خوبی را انجام داده است. توسعه اراضی پس کرانهای در بندر شهید رجایی را به میزان 2 هزار و 400 هکتار در دستور کار داریم که در این بندر فعالیتهالی لجستیکی و تولیدی انجام میشود و در این اقدام بندر شهید رجایی به بندر نسل سوم ارتقا پیدا می کند.
راستاد درباره استفاده از توان بنادر شمال کشور گفت: اخیرا توافق و تفاهمهای خوبی بین کشورهای ساحلی دریای خزر ایجاد شده و ما هم اکنون قابلیت جابهجایی 30 میلیون کالا را در بنادر شمالی داریم و در بنادر دیگر کشور از جمله بوشهر توسعه پس کرانههای بندر و جذب سرمایهگذاری را در دستور کار قرار میدهیم و امیدواریم شرایطی ایجاد شود تا حمل و نقل کانتینری بین کشورهای ساحلی خزر رونق بگیرد تا بتوانیم ترانزیت کالا را بین بنادر شمالی و جنوبی شاهد باشیم.
معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: امیدواریم با تبادل تجربیات و دانشی که بین حوزه حمل و نقل اتحادیه اروپا ایجاد شده شاهد بهبود موقعیت و ارتقای بهرهوری و کیفیت باشیم و بتوانیم از تجربیات اتحادیه اروپا در این بخش استفاده کنیم.
توقف کامیون ها در سرمای زیر صفر درجه
از اوایل پاییز و در فصل زمستان مشکلات حمل و نقلی خصوصا حمل و نقل جادهای بیشتر میشود و علاوه بر لغزندگی جادهها، مشکلات و چالش هایی برای رانندگان و کامیونداران این صنعت در پی منتظر ماندن در صفهای طولانی پایانههای مرزی ایجاد میکند که نیازمند رسیدگی بیشتر مسئولین مربوطه است.
کامیونداران میگویند: همراه با پایین آمدن دما تا زیر صفر درجه، امکانات و تجهیزات اولیه در پایانه های مرزی به صفر میرسد و ما باید در این سرما برای ابتداییترین نیازهای خود مطالبه کنیم، ما بارهای از سازمانهای مسئول درخواست کمک و چاره اندیشی برای مشکلات حمل و نقل جاده ای در فصل زمستان را داشته ایم.( در مورد زمستانی کردن خودرو بخوانید )
4روز بدون آب و غذا در مرز تمرچین ماندهایم
یکی از رانندگان ترانزیتی در تماس تلفنی اعلام کرده است که: اخیرا چهار روز در مرز تمرچین در سمت عراق ماندهاند که این وضعیت در آبوهوای سرد فعلی بسیار طاقتفرسا است. به گفته این راننده ترانزیتی گمرک تمرچین فاصله 300 متری مرز را قرار است آسفالت کند که مدت زیادی از این وعده میگذرد اما اتفاقی نیفتاده است. وی گفته است: در این سرما در پارکینگ مرز معطلماندهایم و امکانات؛ آب و غذایی کافی برای ما وجود ندارد.( مزایا و معایب تایرهای زمستانی )
مشکلات پایانه های مرزی نیازمند مذاکرات دیپلماسی است
گمرک تمرچین که توسط ادارهکل حملونقل و پایانههای آذربایجانغربی در دست توسعه و ایجاد ساختوسازهای جدید است در سمت ایران مشکلات کمی دارد و اکنون یکی از مرزهای فعال برای صادرات کالا محسوب میشود اما شبیه بسیاری از مرزهای فعال در سمت کشور همسایه مشکلات زیادی دارد که لازم است با استفاده از مذاکرات و از راه دیپلماسی وضعیت برای کامیونهای حامل بار صادراتی ایرانی بهبود یابد.( چگونه خودرو را برای زمستان آماده کنیم؟)
منبع: تین نیوز