انتشار جزئیات گازسوز کردن 20 هزار خودروی سنگین

مدیر CNG شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی با اشاره به طرح گازسوز کردن ۲۰ هزار خودروی سنگین گفت: کار تبدیل و گازسوز کردن بر عهده وزارت صنعت است و زمان دو ساله به ما پیشنهاد داده‌اند.

حمید قاسمی ده چشمه با اشاره بیان اینکه برای گازسوی کردن خودروهای سنگین ابتدا همه اقداماتی که برای انجام این کا در دنیا انجام شده بود را مورد بررسی قرار داده‌ایم، اظهار کرد: در کشورهایی مانند چین، آرژانتین، آمریکا و کانادا خودروهای سنگین گازسوز هستند. این کشورها اکثرا اقتصاد محور هستند و ما هم باید به این سمت حرکت کنیم. پیشنهاد اولیه گازسوز شدن خودروها از سوی بخش خصوصی مطرح شده است. نمونه‌هایی هم ساختند که در قزوین به صورت پایلوت استفاده می‌شود و در تهران هم قرار است ۱۰ نمونه مورد استفاده قرار بگیرد.اولویت خودروهای درون‌شهری در کلان‌شهرها هستند که آلودگی بیشتری تولید می‌کنند و اتوبوس‌ها که بیشترین تردد را داخل شهر دارند. خودروهای مرزی هم برای کنترل قاچاق در اولویت هستند.

او از مذاکره با شرکت‌های بزرگ دنیا برای گازسوز کردن موتورها خبر داد و افزود: شرکت فولکس واگن آلمان چندی پیش از گاز ایران نمونه برداری کرد و نمونه موتوری که بر اساس گاز ایران ساخته را به ایران تحویل داده است. این موتور با یک بار سوخت‌گیری CNG، ۱۰۰۰ کیلومتر مسافت طی می‌کند. هدف ما این است که این تکنولوژی را بومی کنیم. این شرکت ۱۲ هزار موتور آماده برای واردات به ایران دارد.

گازسوز کردن ۲۰ هزار خودروی سنگین در قدم اول

قاسمی در ادامه با بیان اینکه به طور کلی ۲۴۰ هزار خودروی سنگین در کشور تردد می‌کند، گفت: در نخستین قدم ۲۰ هزار خودرو گازسوز می‌شوند و اگر این طرح نتیجه بخش بود آن را توسعه خواهیم داد.

او درمورد اینکه گازسوز کردن خودروهای سنگین وظیفه شرکت ملی پخش است یا خیر؟ توضیح داد: در یکی از بندهای اساسنامه شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی آمده است که سیسات‌گذاری، اعمال مدیریت کارفرمایی، انجام فعالیت‌های مهندسی، تامین تجهیزات و سامانه‌های مورد نیاز از خارج و داخل کشور به منظور توسعه، ساخت و راه اندازی جایگاه‌های تک منظوره عرضه CNG و تبدیل سوخت خودرو و موضوعات مرتبط گازسوز کردن خودرو بر عهده شرکت ملی پخش است. بهینه سازی برای کل کشور تصمیم می‌گیرد و خط مش تعیین می‌کند و ما باید فعالیت‌های اجرایی آن‌ را با اجازه شورای اقتصاد انجام دهیم.

گازسوز کردن خودرورها توسط وزارت صنعت

مدیر CNG  شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی  با بیان اینکه کار تبدیل و گازسوز کردن بر عهده وزارت صنعت است، گفت: وزارت صنعت هم پذیرفته است و زمان دو ساله به ما پیشنهاد داده‌اند. در حال حاضر ۴۰۰ شرکت تبدیل هم وجود دارد. قرار است این فرایند توسط وزارت صنعت انجام شود و به تایید سازمان ملی استاندارد برسد. زمانی که خودرو گازسوز شد در سامانه ثبت می‌شود و در جایگاهم رکورد می‌شود که این فرایند واقعا انجام شده است. بر این اساس صرفه جویی که حق خودروی مذکور است به آن تعلق پیدا می‌کند.

پیشنهاد شرکت پخش به وزارت صنعت

قاسمی با تاکید بر اینکه تقاضای شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی از وزارت صنعت تولید خودروی پایه گاز سوز است، اظهار کرد: طرحی پیشنهاد دادیم که طبق آن یک میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو از ابتدا CNG سوز شود. زیرا در حال حاضر مشکل موتور گازسوز برطرف شده است و دانش آن موجود است. تا کنون نگران بودیم همچین موتوری وجود نداشته باشد یا موتورها کارایی لازم را نداشته باشند اما در حال حاضر شرکت‌های بزرگ موتور را تولید کرده‌اند.

جزییات تامین سرمایه گازسوز کردن ۲۰ هزار خودروی سنگین

او به این سوال که سرمایه مورد نیاز برای گازسوز کردن ۲۰ هزار خودرو از چه محلی تامین می شود، پاسخ داد: سرمایه آن از طریق ماده ۱۲ تامین می‌شود. به عبارت دیگر صرفه‌جویی صورت می‌گیرد، بعد از اینکه صرفه جویی محقق شد سرمایه تامین می شود.وزارت صنعت در جایگاه‌ها دوربین‌های پلاک خوان نصب می‌کند که این دوربین‌ها به شناسایی خودروهای گازسوز کمک می‌کند.

مدیر CNG شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی  از پیشنهاد یک خودروساز داخلی برای ساخت خودرو بدون مخزن بنزین خبر داد و افزود: این پیشنهاد بسیار خوب است و درحال بررسی آن هستیم. نمونه را ساخته و فرستاده است و باک بنزین ندارد.

قاسمی درمورد قدرت و مصرف خودروهایی که گازسوز می‌شوند توضیح داد: طی این فرآیند قدرت موتور از ۱۰۵ اسب بخار به ۱۴۱ اسب بخار تبدیل می‌شود و مصرف هم کاهش می‌یابد. این طرح ترکیبی از طرح‌های داخلی و یک کشور خارجی است. قرار است طرف خارجی با سازنده داخلی جوینت شود. سهم آن‌ها ابتدا ۵۰ به ۵۰ است اما به مرور زمان سهم خارجی‌ها کم‌تر شده و هزینه تجهیزات کاهش می‌یابد. صددرصد مخزن، اتصالات، رگولاتورها و فیلترها داخلی است.

۱۱۰۰ جایگاه CNG آماده خدمت‌رسانی

او همچنین درمورد آمادگی جایگاه‌ها برای عرضه CNG توضیح داد: ۱۱۰۰ جایگاه درحال حاضر آماده ارائه سرویس هستند. فقط لازم است سر نازل را عوض کنیم که مشکلی ندارد و آماده است.

گازسوز کردن ۱۰ خودروی سنگین به صورت پایلوت

مدیر CNG شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی  با بیان اینکه ۱۰ خودرو به صورت پایلوت گازسوز شده‌اند، اظهار کرد: ۱۰ نمونه را در قزوین به عنوان پایلوت تبدیل کرده و تحویل همان راننده داده شد. ۱۰ نمونه بعدی در تهران است. راننده‌ها راضی بودند و هزینه‌ای هم از آن ها گرفته نشد. ۵۰ درصد موتور گازوئیل سوز و ۵۰ درصد CNG سوز است. قیمت گازوئیل در حال حاضر لیتری  ۳۰۰ تومان و نرخ CNGکه به اتوبوس رانی تهران تحویل داده می‌شود  ۱۴۰ تومان است. قیمت گازوئیل ثابت نخواهد ماند اما ما تضمین می‌کنیم قیمت CNG پنج سال ثابت بماند. از طرف دیگر زمانی که CNG جایگزین بنزین شد می‌توانیم بنزین را صادر کنیم. ممکن است در نفت تحریم شویم اما در بنزین و گازوئیل تحریم پذیر نیستیم.

قاسمی در ادامه با اشاره به امضای قرارداد بلند مدت با کارخانه های تبدیل، گفت: برای هر طرح پنج سال در نظر می‌گیریم. دو سال کار را انجام دهند اما تا پنج سال بازپرداخت دست ما است و بازپرداخت موظف می‌کند ایرادات و مشکلات را برآورده کند. البته شکل قرارداد طوری است که سیستم‌های حمایتی رعایت شود.

خودروهای در اولویت

مدیر CNG شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی  در ادامه با بیان اینکه طرح گازسوز کردن مراحل اولیه را برای اخذ مجوز طی می‌کند، گفت: باید مجوز از شورای اقتصاد اخذ شود. اولویت خودروهای درون‌شهری در کلان‌شهرها هستند که آلودگی بیشتری تولید می کنند و اتوبوس‌ها که بیشترین تردد را داخل شهر دارند. از نظر توزیع و عرضه CNG مشکلی نداریم. سیستم‌های کوچک مقیاس را تعبیه می‌کنیم. البته خودروهای مرزی هم برای کنترل قاچاق در اولویت هستند.

قاسمی پیش از این از ارائه طرحی برای سی‌ان‌جی‌سوز شدن ۲۴۰ هزار خودروی دیزلی در کشور خبر داده و گفته بود: با اجرای این طرح سهم سوخت سی‌ان‌جی در سبد سوخت خودروها ۱۳ درصد افزایش می‌یابد و از ۲۰,۵ میلیون مترمکعب کنونی به ۲۳.۱ میلیون مترمکعب می‌رسد. او با تاکید بر کاهش ۶ درصدی مصرف گازوئیل کشور با جایگزینی سوخت پاک در این خودروها افزود: در صورت تصویب این طرح که با مشارکت و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی انجام خواهد شد، از شیوه تبدیل سوخت خودروها به سی‌ان‌جی استفاده خواهیم کرد.

ایمنی جاده ها در گرو نوسازی ناوگان فرسوده

وزیر جدید راه‌وشهرسازی دولت دوازدهم، اخیراً فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل باری با میانگین سنی نزدیک به ۱۷ سال را یکی از چالش‌های پیش روی بخش حمل‌ونقل دانسته است. محمد اسلامی درعین‌حال گفته است که افزایش ایمنی جاده‌ها نیز باید در اولویت قرار بگیرد تا شاهد کاهش تصادفات جاده‌ای باشیم.

 

وزارت راه‌وشهرسازی متولی نظام گسترده حمل‌ونقل است و این روزها در کنار هزارتوی مشکلات خود با امتناع برخی کامیون‌داران از کار مواجه است. موضوعی که حل‌وفصل آن می‌تواند شروع خوبی برای کارنامه کاری سرپرست تازه‌نفس این وزارتخانه باشد. دراین‌باره با بهروز غروی، مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها، گفتگو کردیم.

او مشکل اصلی را نه فرسودگی ناوگان که وجود دو برابری کامیون به نسبت بار که تعادل را برهم زده است می‌داند. او در این گفتگو ضمن تشریح وضعیت فعلی حمل‌ونقل، وضعیت گرانی قطعات مصرفی کامیون‌داران را در به خطر افتادن ایمنی، مدنظر قرار می‌دهد و می‌گوید: «ما می‌گوییم بزرگ‌ترین مشکل حمل‌ونقل فرسودگی ناوگان نیست بلکه عدم تعادل بین هزینه و درآمد رانندگان است که اتفاقاً ایمنی را به خطر انداخته است. از طرفی شاهد عدم بار کافی هستیم و از طرفی اگر باری هم به کامیونی برای جابه‌جایی برسد به دلیل هزینه حمل ارزان در مقابل قطعات گران، امکان تردد کامیون با لاستیک سالم و قطعات مصرفی سالم وجود ندارد.»

بازنگری در بخش حمل‌ونقل یکی از نظرت وزیر جدید است؛ ازنظر شما این بازنگری باید از کدام بخش آغاز شود؟

لازم است وزیر جدید به وضعیت حمل‌ونقل آشنایی کامل داشته باشد تا هرچه سریع‌تر تغییری جدی در وضعیت حمل‌ونقل کشور به وجود آید. عرضه در حمل‌ونقل یعنی تعداد کامیون‌هایی که بار می‌خواهند دو برابر تقاضایی است که وجود دارد و اشکال هم از آنجایی به وجود آمد که کامیون‌های جدیدی را وارد کردند بدون اینکه کامیون‌های فرسوده را خارج کنند. اکنون بازار دچار یک عدم تعادل است، یعنی تعداد کامیون‌ها دو برابر نیاز است و عرضه، ۵۰ درصد مازاد بر تقاضا است و از طرفی نرخ حمل توافقی است و شرکت‌ها توافق می‌کنند و رقمی را به راننده می‌دهند و با توجه به افزایش قیمت شدید قطعات یدکی و نیازمندی‌های اساسی اصولاً برای راننده صرف نمی‌کند که بار بزند؛ بنابراین یکی از دلایلی که در چند ماه اخیر شاهد امتناع از کار در بین کامیون‌داران هستیم همین عدم تعادل بین درآمد و هزینه است.

اصلاح رابطه شرکت‌های حمل‌ونقلی و راننده دراین‌بین به‌عنوان بخشی از برنامه اصلاحی سازمان راهداری بود که انجام شد؛ این برنامه در افزایش میل کامیون‌داران به حمل بار آیا کمک دهنده بود؟

اکنون ۹۰ درصد راننده‌ها خود مالک هستند و زیر بلیت شرکت‌ها کار نمی‌کنند؛ دراین‌بین سازمان راهداری دو کار تقریباً اشتباه انجام داد اول اینکه در کمیسیون ماده ۱۲ پرونده‌های زیادی را به دلیل تخلف، بررسی و شرکت‌های حمل‌ونقلی را تعطیل کرده است که این موضوع باعث جبهه‌گیری شرکت‌ها علیه سازمان راهداری و ادامه‌دار شدن مشکلات رانندگان شده است.

پیش‌ازاین وزیر سابق راه‌وشهرسازی از موفقیت‌آمیز بودن اقدامات مشترک دولت و انجمن‌های صنفی برای رفع مشکلات رانندگان و کامیون‌داران خبر داده بود و برای رانندگان تسهیلاتی در حوزه‌های بیمه، تأمین قطعات پرمصرف، افزایش کرایه حمل بار، تخصیص سوخت و اصلاح رابطه با شرکت‌های حمل‌ونقلی در نظر گرفته شد که حتی در برهه‌ای باعث آرام‌شدن اعتراضات شد.

مشکلات رانندگان کماکان به قوت خود باقی است از طرفی همان ابتدا و در پی مطالبات بیمه‌ای رانندگان عنوان شد که ۹۰۰ هزار راننده به همراه خانواده آنها بیمه تکمیلی می‌شوند. این در حالی است که محل تأمین این هزینه مشخص نیست. ضمن اینکه در بودجه هم رقم آن پیش‌بینی‌نشده است. این فشارها به شرکت‌ها وارد می‌شود که آنها هزینه این بیمه را پرداخت کنند. از طرفی کامیون‌ها زیر بلیت شرکت‌ها کار نمی‌کنند و در هر استان نهایتاً از یک شرکت بار می‌گیرند بنابراین مبلغی به بارنامه اضافه می‌شود و این موضوع باعث برخورد با شرکت‌ها شده است.

درست بگویم اکنون سازمان متولی با مشکل دوگانه‌ای مواجه است. از طرفی کنترل شرکت‌ها و از طرفی راننده‌ها که هزینه‌های آنها بیش از درآمدشان است. شرکت‌ها هم یک جبهه جدید علیه سازمان گرفته‌اند و معتقدند در فضای پس از اعتراضات کامیون‌داران به آنها اجحاف شده است. اینها مشکلات نرم‌افزاری است که ابتدا باید در بخش حمل‌ونقل حل شود. موضوع بیمه تکمیلی رانندگان هم حتماً باید حل شود و محل هزینه‌های آن مشخص شود تا قول به رانندگان عملی شود و ایجاد تعادل بین هزینه‌ها و رانندگان داشته باشیم.

رسیدگی به کدام بخش از مطالبات رانندگان در این شرایط اولویت دارد؟

اکنون رانندگان حرفشان حق است و می‌گویند قطعات گران است و لاستیک در بازار نیست؛ این ۶۰ هزار حلقه لاستیکی هم که اعلام و در بازار توزیع شد با توجه به نیاز موجود کافی نیست. اکنون وضعیت تأمین لاستیک کامیون‌داران در برخی استان‌ها بسیار نامناسب است و من شاهد تردد کامیونی با لاستیک پوسته‌ای بودم. این در حالی است که حجم بار سنگین است و هرلحظه امکان ترکیدن لاستیک کهنه و به خطر افتادن ایمنی راننده کامیون و سایر خودروهای در جاده وجود دارد. اینها عوامل خطرناکی برای ناامنی جاده‌ها است. ما می‌گوییم بزرگ‌ترین مشکل حمل‌ونقل فرسودگی ناوگان نیست بلکه عدم تعادل بین هزینه و درآمد رانندگان است که اتفاقاً ایمنی را به خطر انداخته است. قول‌هایی که بی‌دلیل به راننده داده ‌شده است و عملی نشده است.

وضعیت تصافادت در شرایطی که شما از آن به‌عنوان ترددهای پرخطر کامیون‌ها در جاده‌ها اشاره می‌کنید چگونه خواهد بود؟

در این وضعیت تصادفات رو به افزایش خواهد رفت. اگر به کامیون‌دار فشار بیاوریم که با این وضع به کار ادامه دهند امنیت جاده‌ها به خطر می‌افتد.

بنابراین از نظر شما ایمنی بیش از اینکه به فرسودگی  ناوگان مربوط باشد به مدیریت تقاضا و عرضه ارتباط دارد درسته؟

بله. اکنون کامیون‌های فرسوده را سال‌هاست که جمع‌آوری نکرده و از چرخه حمل‌ونقل بیرون نکرده‌اند و در این شرایط دو برابر بار موجود متقاضی حمل بار وجود دارد  که دلالی را رواج داده است و حالا اگر باری هم‌دست کامیون‌دار برسد متأسفانه نمی‌تواند از پس هزینه‌هایش بربیاید. کامیون‌های مازاد در بازار حمل‌ونقل سایه سنگینی انداخته‌اند. در بخش مسافری هم همین است. این ضعفی که اکنون در بخش حمل‌ونقل وجود دارد ناشی از کامیون‌های جدیدی است که در سال‌های اخیر وارد چرخه حمل شده است.

نمی‌شود کامیون جدیدی اضافه کرد مگر اینکه فرسوده‌ها جمع شوند و بین عرضه و بار و بین هزینه و درآمد این دوتا به هم مربوط می‌شود. اکنون مدت‌زمان خواب کامیون در برخی مبادی ورودی به چند روز هم می‌رسد. کامیون‌دار در مبادی ورودی گاهی باید چند روز معطل بار باشد و معنی این وضعیت این است که بار نیست و باید در نوبت بایستند تا بار پیدا شود؛ یعنی عرضه بیش از تقاضای بار است.

برای افزایش بهره‌وری در بخش حمل‌ونقل و اقتصادی‌شدن این بخش شما چه پیشنهادی دارید؟

مدیریت حمل‌ونقل به معنای واقعی برنامه‌ریزی می‌خواهد این برنامه‌ریزی هم باید قابل‌اجرا باشد. اکنون متأسفانه سازمان با مسائل روزمره زیادی درگیر است و عدم تعادل در این شرایط سخت است.

تن کیلومتر و تاریخ اجرای آن

محاسبه کرایه کامیون‌ها براساس فرمول تن‌کیلومتر از ابتدای آذرماه اجرایی می‌شود.رئیس تشکل‌های صنفی کامیون‌داران با اعلام این خبر گفت: در چند ماه گذشته هزینه‌های‌ زیادی مشمول کامیون‌داران شده و امیدواریم با اجرایی شدن طرح تن‌کیلومتر نرخ کرایه‌ها در برخی از مسیرها که بسیار  کم و ناعادلانه بود اصلاح شود.

احمد کریمی با اشاره به اینکه مشکل اصلی کامیون‌داران تعداد زیاد کامیون در برابر بار کم است، گفت: مشکل اصلی کامیون‌داران تن‌کیلومتر نیست، بلکه زیاد بودن کامیون‌ها و توزیع ناعادلانه بار باعث ایجاد وضعیت نابسامان در این صنف شده است که خوشبختانه طبق طراحی‌ و پیشنهادهای مطرح‌شده امیدواریم این اقدام در کنار تن‌کیلومتر بتواند، معضلات کامیون‌داران را برطرف کند.

او به طرح جدید تن‌کیلومتر و تصویب آن در شورای‌عالی ترابری اشاره کرد و افزود: تهیه برنامه و نصب ورژن جدید زمان‌بر است و بعید به‌نظر می‌رسد که تا یک ماه آینده  اجرایی شود.

رئیس تشکل‌های صنفی کامیون‌داران با اشاره به اینکه طبق پیش‌بینی‌های انجام‌شده طرح جدید تن‌کیلومتر از اول آذرماه اجرایی می‌شود، گفت: این طرح به‌هیچ‌عنوان زمینه‌ساز افزایش کرایه‌های حمل بار نمی‌شود، بلکه کرایه‌ها را کاملاً فنی و منطقی می‌کند.

توقف کامیون داران خسارت های بسیاری در پی دارد 

کریمی در ادامه به مشکلات لاستیک کامیون داران اشاره کرد و افزود: تعداد لاستیک هایی که عرضه می کنند پاسخگوی نیاز کامیون داران نیست و تنها برای مدت کوتاهی می تواند نیاز آنها را رفع کند.طبق طرح جدید توزیع لاستیک ها متناسب با نوع کامیون و مسافتی که طی کرده اند عرضه می شود.

وی ادامه داد: وزارت صمت اعلام کرده است در ماه آینده تعداد لاستیک های بیشتری را بین کامیون داران توزیع می کند و امیدواریم در آبان ماه برخی از مشکلات کامیون داران بر طرف شود.

ناامنی‌های اخیر در جاده‌ها کار کامیون‌داران نبود

احمد کریمی از وجود گروهی غیر کامیون‌دار برای ناایمن کردن جاده‌ها و بر هم زدن وضعیت ثبات کامیون‌داران خبرداد و گفت: با پیگیری‌های صورت گرفته متوجه شدیم یک گروهی با 25 هزار عضو که 15 هزار نفر از آنها کارت هوشمند رانندگی ندارند و جزء صنف کامیون‌داران نیستند فضا را برای کامیون‌داران ناایمن کرده‌اند.

او ادامه داد: این افراد با مشخص کردن تاریخ‌های معین و صدور بیانیه‌های مختلف، زمینه‌ساز اعتراض کامیون‌داران می‌شوند و همین موضوع موجب خسارت‌های فراوان به این صنف می‌شود. هر توقف کامیون و عدم فعالیت آن باعث خسارت‌های فراوانی به رانندگان و صنف‌های مختلف می‌شود که این موضوع به‌هیچ‌عنوان موردقبول کامیون‌داران نیست.

رئیس تشکل‌های صنفی کامیون‌داران توضیح داد: حتی اعتصاب کامیون‌داران در خردادماه موردقبول این صنف نبود، اما باوجوداین مشکلات خود را مطرح کردند و خوشبختانه مسئولان و مدیران به حل مشکلات آنها پرداختند.

او تأکید کرد: حل مشکل کامیون‌داران زمان‌بر است و تاریخ مشخصی ندارد، اما اعتصاب و یا اعتراض کامیون‌داران و توقف آنها به‌هیچ‌عنوان منطقی نیست و این خود بیشتر موجب ایجاد مشکل برای این صنف می‌شود.

موافقت با استعفای آخوندی

در پی اعلام استعفای عباس آخوندی در روز شنبه 28 مهر رییس جمهور حسن روحانی در پاسخ به این درخواست موافقت خود با این نامه بیان کرد. رئیس‌‌جمهور در نامه‌‌ه ای جداگانه استعفای عباس آخوندی را از سمت وزارت خانه‌های راه و شهرسازی و صنعت، معدن و تجارت پذیرفت.

متن نامه حجت‌الاسلام روحانی به عباس آخوندی به‌ شرح زیر است:

بسم الله الرحمن الرحیم

جناب آقای دکتر عباس آخوندی

بدین وسیله ضمن قبول استعفای جنا‌ب‌عالی از سمت وزیر راه و شهرسازی، از تلاش‌های مستمر شما در طول مدت تصدی وزارتخانه مزبور تشکر و قدردانی می‌نمایم.

حسن روحانی

رئیس جمهوری اسلامی ایران

از سوی دیگر رییس جمهور در نامه ای دیگر خطاب به محمد اسلامی منصوب شدن او به عنوان جانشین آخوندی را اینگونه مطرح کرد:

بسم الله الرحمن الرحیم

جناب آقای مهندس محمد اسلامی

با عنایت به استعفای جناب آقای دکتر عباس آخوندی، بر اساس اصل 135 قانون اساسی و نظر به مراتب تعهد و سوابق علمی و مدیریتی جناب‌عالی، به‌موجب این حکم شما را به سرپرستی «وزارت راه و شهرسازی» منصوب می‌نمایم.

امید است با عنایات الهی و همکاری کلیه کارکنان آن وزارت، در خدمت به ملت شریف ایران و نظام مقدس جمهوری اسلامی، با رعایت اصول قانون‌مداری، اعتدال‌گرایی و منشور اخلاقی دولت تدبیر و امید موفق باشید.

محمد اسلامی پیش از این، مسئولیت استانداری مازندران را به‌عهده داشت.

بوژی چیست؟

صنعت بوژی جاده ای از سال ۱۹۶۸ میلادی یا سال ۱۳۴۵  توسط چند شرکت ایرانی وارد ایران شده است. مسلما از آن زمان تا کنون هم طراحی بوژی ها تغییر کرده است و هم ظرفیت بارها و محموله ها بالا رفته است.

قبل از اینکه به تشریح جزییات بوژی بپردازیم لازم است بدانیم که حمل نقل زمینی، متداول ترین نوع حمل نقل است که به دلیل در دسترس بودن، ،ارزانی و انعطاف پذیری حمل و نقل جاده ای این روش حمل ونقل مهم ترین و بهترین روش جابجایی مسافر و بار در سراسر دنیا می باشد. به همین علت اکثر کشور ها و به ویژه در ایران، بیش از 90 درصد سهم حمل نقل بار و مسافر را، حمل نقل زمینی تشکیل میدهد. به عبارتی دیگر دراغلب موارد کلیه روش های حمل و نقل در مبدا یا مقصد، به شیوه ی حمل و نقل جاده ای نیاز دارند.

در این مقاله به حمل نقل زمینی به ویژه حمل نقل فوق سنگین می پردازیم که یکی از وسایل مهم آن اصطلاحا بوژی نامیده میشود.

بوژی یک خودرو پلتفورمی با آرایه بزرگ از چرخها است.برای حمل و نقل بخش های بزرگ از جمله پل ها،تجهیزات پالایشگاه های نفت و همچنین موتورها و اشیای سنگین دیگری استفاده می شود که برای کامیون ها بیش از حد سنگین هستند.بوژی در اصل یک کلمه فرانسوی است که در لغت به معنای محور است.بوژی به سیستم حرکتی (ناقله) واگن گفته می‌شود و متشکل از قاب (تیرهای طولی وعرضی)، مجموعه فنربندی (تعلیق)، مجموعه چرخ ومحور، مجموعه ترمز و ادوات مربوطه می‌باشد. بوژی ضمن توزیع یکنواخت وزن واگن روی خط باعث سهولت در گردش واگن هنگام عبور از قوس، ایمنی سیر، سهولت در مبادله واگن بین راه آهنهای با عرض خط مختلف، افزایش ظرفیت بارگیری واگن در بار محوری ثابت می‌شود.

بوژی نوعی کفی تریلی یا ارابه است که شبیه کمر شکن است ولی تعداد چرخهای آن خیلی بیشتر است بدین معنی که دارای محورهای متعددی است که تعداد آنها متناسب با میزان بار است و برای حمل بارهای بسیار سنگین به منظور کاهش فشار بار بر روی جاده، راه آهن و نیز اسبی که آن را می کشد طراحی شده است .

تقسیم بندی :

۱- بوژی جاده ای

۲- بوژی ریلی

بوژی های جاده ای برای حمل بار های ۱۰۰ تن به بالا مورد استفاده قرار می گیرند .

مشخصات بوژی ها:

• ارتفاع از سطح زمین : ۱۲۰±۲۵ متر
• تعداد چرخ در هر محور : ۸ چرخ
• کشنده ها معمولا ۱۰ چرخ دارند، بجز کشندهای جدیدی که ۱۲ چرخ دارند

بسته به وزن محموله تعداد این محور ها می تواند کم یا زیاد شود. یعنی هرچه بار سنگین تر شود تعداد محور ها بیشتر می شود که معمولا عرض کمرشکن بوژی از سه متر تا سه متر ونیم بستگی به عرض محموله انتخاب می شود اگر عرض بار بیشتر از سه متر و نیم باشد عرض بوژِ ی اضافه می شود و به اصطلاح کوپلینگ شدن گفته می شود و به صورت تکه تکه اضافه می شود  و طبیعتا تعداد کشنده های ان بیشتر خواهد بود. در بعضی از موارد که بار سنگین است از چهار کشنده هم استفاده می شود.

بوژی ها بر خلاف ظاهر سخت و خشن و خشکی که دارند به راحتی توسط فشار روغن هیدرولیک بر روی انها اعمال کنترل می شود.

حمل بار توسط بوژی ها شرایط خواصی را می طلبد . از راه و جاده گرفته تا مسائل ترافیکی و تجارب رانندگان.جالب است بدانید که حد اکثر سرعت یک بوژی و کشنده آن به همراه محموله چیزی کمتر از ۳۰ کیلومتر بر ساعت است. در بعضی مواقع کار به حدی حساس است که راننده بوژی مجبور می شود با ۵ کیلومتر بر ساعت حرکت کند. حرکت یک بوژی مستلزم صورت گرفتن هماهنگی های خاص با پلیس راه کشور و سازمان راه داری و در بعضی مواقع وزارت نفت و نیرو است. بوژی ها فقط از ۶ صبح تا ۶ عصر مجاز به حرکت هستند و در شب و روز های تعطیل حق تردد در جاده ها را ندارند.

بوژی و کمر شکن های و  دستگاه ها ی نظیر آن لازم است که همیشه با دو اسکورت یکی در عقب و دیگری در جلوی محموله حرکت کنند.در بسیاری از جاده های کشور و همچنین پل هایی که توانایی حمل وزن و بار آن را ندارند، شرکت های حمل و نقل باید  راه های فرعی جهت عبور مجموعه بوژی و کشنده ها  را بسازند، که خود این امر هزینه های سر سام آوری را به دنبال دارد.بوژی هم مانند کمر شکن دارای بارگیری غیر ثابت و محور های متغیر میباشد با این تفاوت که در بوژی از سیستم هیدرولیکی توزیع نیرو برای حمل کالاهای فوق سنگین و غیر قابل تفکیک استفاده شده است که با ماشین بوژی به علت امکان افزایش و کاهش محور میتوان هرنوع وزنی را با آن حمل کرد.

دستورالعمل کار با کشنده و بوژی:

عبور محموله‌های فوق‌سنگین، که مجموع وزن کشنده، بوژی و محموله‌ی آن، بیش از ۹۶ تن باشد، از روی پل‌های با دهانه‌ی بیش از ۱۰ متر، ممنوع است. این‌گونه از پل‌ها، مشمول مقررات ماده‌ی ۱۴ این دستورالعمل می‌باشند.

تبصره- درصورتی‌که مجموع وزن بوژی، و محموله، درمورد وسایل نقلیه‌ی موضوع این ماده، کم‌تر یا مساوی ۹۶ تن باشد، شرکت‌های حمل‌ونقل ترافیکی، می‌توانند با عبوردادن کشنده، به‌طرف دیگر پل، بوژی و محموله را، با حداکثر سرعت ۵ کیلومتر در ساعت، به‌وسیله‌ی دستگاه وپنچ، یا بکسلف به‌طرف دیگر پل بکشند. ادارات راه و ترابری نیز، با رعایت مفاد ماده‌ی ۱۴، موظف به هم‌کاری در این خصوص، می‌باشند.

ماده‌ی ۱۶

چنان‌چه محموله‌ی ترافیکی، از جمله، وسایلی نظیر بلدوزر، لودر، گریدر، بیل مکانیکی و… باشد، که دارای توان حرکتی مناسب، در عبور از کنارگذر پل‌ها هستند، و پل، دارای محدودیت کم‌تر از وزن کل وسیله‌ی نقلیه باشد، شرکت‌های حمل‌ونقل ترافیکی، مجاز هستند تا محموله را، بدون واردشدن آسیب و صدمه، به تاسیسات راه، از کنار پل، عبور داده، و وسیله‌ی نقلیه نیز، بدون محموله، پس ازعبور از روی پل، اقدام به سوارنمودن مجدد محموله نماید.

این‌گونه اقدام، در حمل‌ونقل ترافیکی، به‌منزله‌ی عبور از کنارگذر پل محسوب شده، و ادارات راه و ترابری نیز، با رعایت مفاد ماده‌ی ۱۴، موظف به هم‌کاری می‌باشند.

ماده‌ی ۱۷

مسولیت احداث کنارگذر، در مورد پل‌های واقع در مسیر، که دارای ظرفیت محدود باربری هستند، به‌عهده‌ی شرکت حمل‌ونقل ترافیکی می‌باشد، و ادارات کل راه و ترابری، موظف هستند تا با شرکت‌های حمل‌ونقل، در احداث کنارگذر پل‌ها، به‌نحوی که به تاسیسات و ابنیه‌ی فنی راه، صدمه وارد ننماید، هم‌کاری کنند.

تبصره ـ به‌منظور اقتصادی‌بودن احداث کنارگذرها، در مسیرهای مهم حمل‌ونقل ترافیکی، شرکت‌های حمل‌ونقل ترافیکی، می‌توانند تعدادی از کنارگذرها را، به‌صورت دایمی احداث، و مسولیت مرمت و نگه‌داری آن‌ها را نیز، به‌عهده گیرند.