شناخت انواع بار و وظایف رانندگان در حمل آن ها

در این مقاله در ابتدا با تعاریف انواع بار برای حمل با خودروهای سنگین آشنا می شویم و در ادامه آن با بخشی از آیین نامه حمل و مهار ایمن بار که نوشته شده توسط معاونت آموزش، تحقیقات و فناوری وزارت راه و ترابری است می پردازیم که کلیه رانندگان موظف به اجرای صحیح این موارد می باشند.

تعاریف و اصطلاحات مربوط به انواع بار، و ابزارآلات مهار آن:

۱ـ ﺑﺎرﻣﻌﻤﻮﻟﻲ:

ﺑﺎرﻫﺎﻳﻲ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ اﻧﺪازه، ﺷﻜﻞ، و حجم ﻣﺘﻔﺎوﺗﻲ داﺷﺘﻪ، و ﺟﺎﺑه‌جاﻳﻲ آن‌ها، درﺷﺒﻜه‌ ﺟﺎدهﻫﺎی ﻛﺸﻮر، امری معمول است، و ﺑﻪﻃﻮر ﻛﻠﻲ، در ﻳﻜﻲ ازﻃﺒﻘﻪﺑﻨﺪیﻫﺎی زﻳﺮ ﻗﺮار دارﻧﺪ:

اﻟﻒ) ﺑﺎرﻫﺎی اﺳﺘﻮاﻧﻪای. اﻳﻦ ﺑﺎرﻫﺎ، ﺧﻮد ﺑﻪ ﭼﻬﺎر زﻳﺮﮔﺮوه ﺗﻘﺴﻴﻢ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ:

۱ـ  رل‌ها، ﻗﺮﻗﺮهﻫﺎ، ﻛﻼف‌ها، و ﺑﺸﻜﻪﻫﺎ

۲ـ  ﻟﻮﻟﻪهای ﺑﺎ ﻗﻄﺮ زﻳﺎد، ﭼﻮبﻫﺎ، ﻣﻴﻠه‌گردﻫﺎ، ﻣﻴﻠﻪﻫﺎ، و ﺷﻤﺶﻫﺎ

۳ـ  ﻟﻮﻟﻪﻫﺎی ﺑﺘﻨﻲ

۴ـ  ﻟﻮﻟﻪ‌ی ﺑﺘﻨﻲ ﻓﻠﻨﭽﻲ، ﻟﻮﻟه‌هایی هستند ﻛﻪ ﻗﻄﺮ اﺑﺘﺪای آن، ﺑﻴﺶ از ﻗﻄﺮ اﻧﺘﻬﺎی ﻟﻮﻟﻪ اﺳﺖ.

ب)بارهای مسطح مانند ورق

پ) ﻋﺪل، ﻛﻴﺴﻪ، و ﮔﻮﻧﻲ. ﺧﺼﻮﺻﻴﺖ اﺻﻠﻲ اﻳﻦ ﺑﺎرﻫﺎ، ﺗﺮاﻛﻢ ﻛﻢ، ﺣﺠﻢ زﻳﺎد، و اﺑﻌﺎد ﺑﺰرگ ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ. از اﻧﻮاع اﻳﻦ ﺑﺎرﻫﺎ، ﻣﻲﺗﻮان ﺑﻪ ﻋﺪل ﭘﻨﺒﻪ، ﻛﻴﺴﻪ، و ﮔﻮﻧﻲﻫﺎی ﺷﻜﺮ، یا ﺑﺮﻧﺞ، اﺷﺎره ﻧﻤﻮد.

ت) ﭘﻚ، ﺑﺴﺘه‌ی واﺣﺪی اﺳﺖ، ﻣﺎﻧﻨﺪﻛﺎرﺗﻦ، و ﻛﻴﺴﻪﻫﺎی ﻛﺎﻏﺬی ﺣﺎوی ﺳﻴﻤﺎن، ﻛﻪ از ﭼﻨﺪﻳﻦ ﻻﻳﻪ ﺑﺎر ﻣﺸﺎﺑﻪ، ﻳﺎ ﻣﺘﻔﺎوت، ﺗﺸﻜﻴﻞ ﮔﺮدﻳﺪه، و ﺟﻬﺖ ﺣﻤﻞ، ﺑﺮ روی ﭘﺎﻟﺖ ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮﻧﺪ.

ث) ﭘﺎﻟﺖ، ﺻﻔﺤﻪ‌ی ﻣﺸﺒﻚ ﭘﺎﻳﻪداری اﺳﺖ ﻛﻪ از اﻟﻮارﻫﺎی ﭼﻮﺑﻲ ﺑﻠﻨﺪ ﺳﺎﺧﺘﻪ ﺷﺪه، ﻋﻼوه ﺑﺮ این که ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻪ راﺣﺘﻲ وزن ﺑﺎر و ﺗﻜﺎن‌های ﺳﺨﺖ را، در زﻣﺎن ﺑﺎرﮔﻴﺮی و ﺣﻤﻞ، ﺗﺤﻤﻞ ﻛﻨﺪ، از ﭼﻬﺎر ﺟﻬﺖ ﻧﻴﺰ، ﺗﻮﺳﻂ ﺷﺎﺧک‌های ﻟﻴﻔﺘﺮاک، ﻗﺎﺑﻞ ﺟﺎﺑه‌‌جا ﻛﺮدن ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ. اﻳﻦ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪی ﺑﺎر، اﻏﻠﺐ، ﺑﺮای ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪیﻫﺎی ﺳﺎده، اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه، و ﻣﻮﺟﺐ ﺳﻬﻮﻟﺖ و ﺗﺴﺮﻳﻊ ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺗﺨﻠﻴﻪ و ﺑﺎرﮔﻴﺮی ﻣﻲﮔﺮدد.

ج) ﺑﺎﻧﺪل، ﻋﺒﺎرت است از ﻣﺼﻨﻮﻋﺎت ﻓﻠﺰی، ﻟﻮﻟﻪﻫﺎی ﺑﺎ ﻗﻄﺮ ﻛﻢ، ﺻﻔﺤﺎت آﻫﻨﻲ، ﺗﻴﺮآﻫﻦ، اﺗﺼﺎﻻت و ﻣﺤﻤﻮﻟﻪﻫﺎی ﻣﺸﺎﺑﻪ ﭼﻮﺑﻲ، ﻛﻪ ﺗﻮﺳﻂ ﻣﻔﺘﻮلﻫﺎی ﺳﺨﺖ، ﺑﺎ ﻗﻄﺮ دست‌کم پنج ﻣﻴلی‌متر، دﺳﺘﻪﺑﻨﺪی ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ، ﺑﻪ ﻧﺤﻮی ‌که، وزن ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ ﻫﺮ دﺳﺘﻪ، از ۲۰۰۰ ﻛﻴﻠﻮﮔﺮم، ﺗﺠﺎوز ﻧﻜﻨﺪ.

چ) ﺑﺎرﻫﺎی ﺣﺠﻴﻢ. اﻳﻦ ﺑﺎرﻫﺎ، ﺷﺎﻣﻞ اﻧﻮاع ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮ، ﺗﺎﻧﻜﺮﻫﺎ، وﺳﺎﻳﻞ ﻧﻘﻠﻴﻪ، ﻣﺎﺷﻴﻦآﻻت راه‌سازی، ﻣﺎﺷﻴﻦآﻻت ﻛﺸﺎورزی، ﺗﻮربین‌های ﺑﺮق، ﺗﺮاﻧﺴﻔﻮرﻣﺎﺗﻮرﻫﺎ، و ﺳﻨﮓﻫﺎی ﺑﺰرگ، ﻣﻲﺑﺎشد.

ح) بار ﻣﺤﺎط. ﻣﻨﻈﻮر از ﺑﺎر ﻣﺤﺎط، ﺑﺎری اﺳﺖ ﻛﻪ ﺗﻮﺳﻂ ﺳﺎﺧﺘﺎر ﺑﺎرﮔﻴﺮ وﺳﻴﻠﻪ‌ی ﻧﻘﻠﻴﻪ، اﻋﻢ از دﻳﻮارهﻫﺎ، ﺑﺎرﺑﻨﺪﻫﺎ، درﻫﺎ، و ﺑﺎرﻫﺎی دﻳﮕﺮ، اﺣﺎﻃﻪ ﻣﻲﺷﻮند، و ﺷﺎﻣﻞ ﺑﺎرﻫﺎی ﻓﻠﻪای، ﺟﻌﺒﻪﻫﺎ، ﻛﺎرﺗﻦﻫﺎ، ﺻﻨﺪوقﻫﺎ، ﺑﺎرﻫﺎی ﻣﺘﺤﺮک، و ﻏﻴﺮه، ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ.

خ) ﺑﺎر ﻣﺘﺤﺮک. ﺑﻪ ﺑﺎرﻫﺎﻳﻲ ﮔﻔﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮد ﻛﻪ اﺣﺘﻤﺎل ﺟﺎﺑه‌جاﻳﻲ آن‌ها، در داﺧﻞ وﺳﻴﻠﻪ‌ی ﻧﻘﻠﻴﻪ، در ﻫﻨﮕﺎم ﺣﺮﻛﺖ، وﺟﻮد دارد. ﻣﺎﻧﻨﺪ اﻧﻮاع دام و ﻃﻴﻮر، ﻗﻄﻌﺎت آوﻳﺰان در ﺑﺎرﮔﻴﺮ، ﻣﺜﻞﮔﻮﺷﺖ، ﻣﺎﻳﻌﺎﺗﻲ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﻣﻼس، ﻗﻴﺮ، و ...

د) ﺑﺎرﻓﻠﻪای. ﺑﻪ ﺑﺎرﻫﺎﻳﻲ از ﻗﺒﻴﻞ ﻣﺤﺼﻮﻻت ﻛﺸﺎورزی، ﻣﻌﺪﻧﻲ، و ﺻﻨﻌﺘﻲ، ﻛﻪ ﻧﻴﺎزﻣﻨﺪ ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪی ﺧﺎﺻﻲ ﻧﻴﺴﺘﻨﺪ، گفته ﻣﻲﺷﻮد.

۲ـ ﺑﺎرﻣﺘﻘﺎرن:

بار متقارن، ﺑﺎری اﺳﺖ ﻛﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﺰرگ‌ترﻳﻦ بعد آن، ﺑﻪ ﻛﻮﭼک‌ترﻳﻦ بعد آن، ﻛم‌تر از ۱.۴ ﺑﻮده، و ﺗﻮزﻳﻊ وزن آن ﻧﻴﺰ، ﻳﻜﻨﻮاﺧﺖ ﺑﺎﺷﺪ.

۳ـ ﺑﺎر ﻧﺎﻣﺘﻘﺎرن:

ﺑﺎری اﺳﺖ ﻛﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﺰرگ‌ترﻳﻦ بعد آن، ﺑﻪ ﻛﻮﭼک‌ترﻳﻦ بعد آن، ﺑﻴش‌تر از ۱.۴ ﺑﻮده، ﻳﺎ ﺗﻮزﻳﻊ وزن آن، ﻳﻜﻨﻮاﺧﺖ ﻧﺒﺎﺷﺪ.

۴ـ  ﺑﺎرﮔﻴﺮ:

ﻗﺴﻤﺖ ﺛﺎﺑﺖ، ﻳﺎ ﻏﻴﺮﺛﺎﺑﺘﻲ از وﺳﻴﻠﻪ‌ی ﻧﻘﻠﻴﻪ‌ی ﺑﺎری اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺎر، داﺧﻞ، ﻳﺎ روی آن، ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد.

۵ـ  ﻗﻴﺪ:

قید، ﻗﻄﻌﻪ، اﺑﺰار، ﻳﺎ جسمی اﺳﺖ ﻛﻪ درﻣﻘﺎﺑﻞ، ﻳﺎ اﻃﺮاف ﺑﺎر ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد، و از ﺣﺮﻛﺎت اﻓﻘﻲ ﺑﺎر، ﺟﻠﻮﮔﻴﺮی ﻣﻲﻛﻨﺪ.

۶ـ ﻗﻴﺪ اﺗﺼﺎﻟﻲ (ﺑﻼﻛﻴﻨﮓ):

ﻧﻮﻋﻲ از ﻗﻴﺪ ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ ﻛﻪ ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﺗﻌﺪادی ﻣﻴﺦ، ﻧﺼﺐ ﻣﻲﮔﺮدد.

۷ـ  ﻗﻴﺪ ﮔﻬﻮاره‌ای (ﻛﺮادل):

ﻧﻮﻋﻲ ﻗﻴﺪ است ﻛﻪ ﺑﺮای ﺟﻠﻮﮔﻴﺮی از ﻏﻠﺘﻴﺪن ﺑﺎرﻫﺎی ﻛﺮوی، ﻳﺎ اﺳﺘﻮاﻧﻪای، ﺑه‌‌کار ﻣﻲرود، ﺑﻪ ﻧﺤﻮی ‌که، ﻣﻘﻄﻊ ﻣﺤﺪب آن، اغلب، در ﺗﻤﺎس ﺑﺎ ﺳﻄﺢ ﺧﺎرﺟﻲ ﺑﺎر، ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد.

ﺗﺒﺼﺮه ـ زﻳﻦ، ﻧﻮﻋﻲ ﻗﻴﺪ ﮔﻬﻮاره‌ای ﺧﺎص اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺮای ﻣﻬﺎر ﺑﺎرﻫﺎی ﻛﺮوی، و اﺳﺘﻮاﻧﻪای ﺷﻜﻞ ﺑﺰرگ، استفاده می‌شود.

۸ـ  ﮔﻮه:

ﻗﻄﻌﻪای ﺑﺎ ﻣﻘﻄﻊ ﻣﺜﻠﺜﻲ ﺷﻜﻞ، و از ﺟﻨﺲ ﻣﺼﺎﻟﺢ ﺳﺨﺖ اﺳﺖ، ﻛﻪ ﺑﺮای ﺟﻠﻮﮔﻴﺮی از ﭼﺮﺧﺶ ﺑﺎرﻫﺎی ﻛﺮوی، ﻳﺎ اﺳﺘﻮاﻧﻪای ﺷﻜﻞ، ﺑﻪﻛﺎر ﻣﻲرود.

۹ـ  ﺟﺪاﻛﻨﻨﺪه:

جسمی اﺳﺖ ﻛﻪ زﻳﺮ ﻳﺎ ﺑﻴﻦ ﺑﺴﺘﻪﻫﺎی ﺑﺎر ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد ﺗﺎ ﺑﺎرﮔﻴﺮی ﻳﺎ ﺗﺨﻠﻴﻪ ﺑﺎر را، ﺗﻮﺳﻂ ﻟﻴﻔﺘﺮاک آﺳﺎن ﻛﻨﺪ. ﺟﺪاﻛﻨﻨﺪهﻫﺎ، از ﺟﻨﺲ ﭼﻮب ﺳﺨﺖ ﻳﺎ ﻧﺮم، و ﺑﻪﺷﻜﻞ ﻣﺴﺘﻄﻴﻞ ﻳﺎ ﻣﺮﺑﻊاﻧﺪ. ﺑﺮﺧﻲ ﻧﻴﺰ، ﻳﻚ روﻛﺶ ﻻﺳﺘﻴﻜﻲ ﺿﺪ ﻟﻐﺰش دارﻧﺪ ﻛﻪ ﺑﺎ ﺑﺎر، در ﺗﻤﺎس اﺳﺖ.

۱۰ـ  ﺿﺮﺑﻪﮔﻴﺮ:

جسمی اﻧﻌﻄﺎفﭘﺬﻳﺮ و ﻧﺮم اﺳﺖ، ﻛﻪ ﺑﺮای ﻧگه‌داری و ﺣﻔﺎﻇﺖ ﺑﺎر ﺑه‌ کار ﻣﻲرود.

۱۱ـ  ﺗﻴﻐﻪ‌ی ﻣﺤﺎﻓﻆ:

ﻣﺎﻧﻌﻲ ﻋﻤﻮدی، ﻛﻪ در قسمت‌های ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺑﺎرﮔﻴﺮ، ﻳﺎ ﺟﻠﻮی ﻋﺮﺷﻪ‌ی وﺳﻴﻠﻪ‌ی ﻧﻘﻠﻴﻪ ﻗﺮاردارد، و از ﺣﺮﻛﺖ روﺑﻪﺟﻠﻮی ﺑﺎر، ﺟﻠﻮﮔﻴﺮی ﻣﻲﻛﻨﺪ.

۱۲ـ  ﺗﺨﺘﻪ:

ﺑﺨﺸﻲ از ﺑﺎرﮔﻴﺮ وﺳﻴﻠﻪ‌ی ﻧﻘﻠﻴﻪ اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﻪﺻﻮرت ﺗﻴﻐﻪ‌ی ﻣﺤﺎﻓﻆ، ﻣﺎﺑﻴﻦ ﻛﻔﻲ و ﻛﺎﺑﻴﻦ راﻧﻨﺪه، ﺑﺮ روی ﻛﻔﻲ ﻧﺼﺐ ﺷﺪه، و ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﺧﻮد، راﻧﻨﺪه را از ﺧﻄﺮات اﺣﺘﻤﺎﻟﻲ ﺟﺎبه‌جاﻳﻲ ﺑﺎر، ﺑﻪﺳﻤﺖ ﺟﻠﻮ، ﻣﺤﺎﻓﻈﺖ ﻣﻲﻛﻨﺪ.

۱۳ـ  ﻻﻳﻪ‌ی ﺿﺪﻟﻐﺰش:

اﺑﺰاری اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﻴﻦ ﻋﺮﺷه‌ی وﺳﻴﻠﻪ‌ی ﻧﻘﻠﻴﻪ و ﺑﺎر، ﻳﺎ ﺑﻴﻦ ﻻﻳﻪﻫﺎی ﺑﺎر ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد، ﺗﺎ اﺻﻄﻜﺎک ﺑﻴﻦ ﺳﻄﻮح را اﻓﺰاﻳﺶ دﻫﺪ.

۱۴ـ  ﻣﺤﺎﻓﻆ ﻟﺒﻪای:

وﺳﻴﻠﻪای است ﻛﻪ روی ﻟﺒﻪﻫﺎی ﺑﻴﺮوﻧﻲ ﺑﺎر ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد، ﺗﺎ ﻓﺸﺎر ﺑﻨﺪ را روی ﺑﺎر، ﻛﻨﺘﺮل، و ﺧﻮد ﺑﻨﺪ و ﺑﺎر را، از آﺳﻴﺐدﻳﺪﮔﻲ، ﻣﺤﺎﻓﻈﺖ ﻧﻤﺎﻳﺪ، و ﻣﻮﺟﺐ ﺳﻬﻮﻟﺖ در ﻛﺸﻴﺪن ﺑﻨﺪ ﺷﻮد.

۱۵ـ  ﺑﻨﺪ:

ﺑﻨﺪﻫﺎ، اﺑﺰار اﻳﻤﻨﻲ‌ای ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ اﺟﺰای ﺑﺎر را ﺑﻪ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ، و ﺑﻪ ﻣﺤل‌های اﺗﺼﺎل وﺳﻴﻠﻪ ﻧﻘﻠﻴﻪ، ﺛﺎﺑﺖ ﻣﻲﻧﻤﺎﻳﻨﺪ، از ﻗﺒﻴﻞ اﻧﻮاع زﻧﺠﻴﺮﻫﺎ، ﺳﻴﻢﻫﺎ، ﺗﺴﻤﻪﻫﺎ، و ...

۱۶ـ  وﻳﻨﭻ:

اﺑﺰاری ﺑﺮای ﻛﺸﻴﺪن ﺑﻨﺪﻫﺎ اﺳﺖ، ﺑﺪﻳﻦﺗﺮﺗﻴﺐ ﻛﻪ ﺗﻮﺳﻂ آﭼﺎر ﻣﺨﺼﻮﺻﻲ، ﺑﻨﺪﻫﺎ را ﻣﺤﻜﻢ ﻛﺮده، و در ﺣﺎﻟﺖ ﻛﺸﺶ ﻗﺮار ﻣﻲدﻫﺪ.

۱۷ـ  ﺟﻚﻟﻮی:

ﻧﻮﻋﻲ زﻧﺠﻴﺮ دارای ﻗﻔﻞ اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺎ ﻛﺸﺶ و ﻓﺸﺎر اﻫﺮم ﻣﺨﺼﻮص، در ﺟﺎی ﺧﻮد، ﺛﺎﺑﺖ ﻣﻲﺷﻮد.

۱۸ـ  راﺑﻂ:

اﺑﺰاری اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺮای اﺗﺼﺎل دو ﺑﻨﺪ ﺑﻪ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ، ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد.

۱۹ـ  ﺑﻮﻧْﻚ:

ﻳﻜﻲ از اﺑﺰاری اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺮای ﻣﻬﺎر ﭼﻮب‌ها ﺑﻪ ﻛﺎر ﻣﻲرود و از ﺗﻴﺮک ﻗﺎﺋﻢ، ﺟﺎﺳﺘﻮن، و ﺑﻨﺪ ﻣﺤﺎﻓﻆ ﺗﻴﺮک، ﺗﺸﻜﻴﻞ ﺷﺪه اﺳﺖ، و از ﻳﻚ ﮔﺮوه ﺑﺎر، ﻣﺤﺎﻓﻈﺖ ﻣﻲﻛﻨﺪ.

۲۰ـ  ﺟﺎ ﺳﺘﻮن:

ﺑﻪ ﻣﺎدهﮔﻲﻫﺎﻳﻲ ﮔﻔﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮد ﻛﻪ در ﻃﺮﻓﻴﻦ، ﻳﺎ اﻧﺘﻬﺎی ﺑﺎرﮔﻴﺮ وﺳﻴﻠﻪ‌ نقلیه ﻗﺮارﮔﺮﻓﺘﻪ، و ﺳﺘﻮن‌های ﻣﺤﺎﻓﻆ ﺑﺎر، در آن ﻧﺼﺐ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ.

۲۱ـ  ﭘﻮﺷﺶ ﺑﺎر:

ﺣﻔﺎﻇﻲ، ﻣﺎﻧﻨﺪ ﭼﺎدر ﺑﺮزﻧﺘﻲ ﺿﺪ آب، ﻛﻪ از ﻳﻚﺳﻮ، ﺑﺎر را در ﺑﺮاﺑﺮ ﺷﺮاﻳﻂ آب ‌و ﻫﻮاﻳﻲ، و از ﺳﻮی دﻳﮕﺮ، در ﺑﺮاﺑﺮ ﺳﻘﻮط و ﭘﺨﺶ ﺑﺎر، ﻣﺤﺎﻓﻈﺖ ﻣﻲﻧﻤﺎﻳﺪ.

۲۲ـ  ﻛﻔﻲ:

ﻛﻔﻲ، ﺑﻪ ﺑﺎرﮔﻴﺮ ﻏﻴﺮ ﺛﺎﺑﺘﻲ ﮔﻔﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮد ﻛﻪ دارای ﻛﻒ ﭘﻮﺷﻴﺪه، و ﻓﺎﻗﺪ دﻳﻮاره‌ی اﻃﺎق ﺑﺎر ﺑﺎﺷﺪ، و اغلب، ﺑﺮای ﺣﻤﻞ آﻫﻦآﻻت، رل‌ها، و ﺑﺎرﻫﺎی ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪیﺷﺪه، و در ﺑﺮﺧﻲ ﻣﻮارد، ﺑﺮای ﺣﻤﻞ ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮ، اﺳﺘﻔﺎده ﻣﻲﺷﻮد.

۲۳ـ  ﻧﻴﺮوی ﻣﺠﺎز ﺗﺠﻬﻴﺰات ﻣﻬﺎر:

ﺣﺪاﻛﺜﺮ ﻧﻴﺮوﻳﻲ اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺮای ﻳﻚ ﺳﻴﺴﺘﻢ اﻳﻤﻦ ﻣﻬﺎر ﺑﺎر، ﺗﻌﻴﻴﻦ ﻣﻲﮔﺮدد، و ﻣﻘﺪار آن، ﺗﻮﺳﻂ ﺳﺎزﻧﺪه ﺗﺠﻬﻴﺰات، ﻣﺸﺨﺺ ﻣﻲﮔﺮدد. ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت دﻳﮕﺮ، ﻧﻴﺮوی ﻣﺠﺎز ﻳﻚ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻣﻬﺎر، کم‌ترﻳﻦ ﻧﻴﺮوی ﻣﺠﺎز ﻫﺮ ﻳﻚ از ﺑﺨﺶﻫﺎی آن (ﻣﺤﻞﻫﺎی اﺗﺼﺎل)، اﺳﺖ. بنابر این، ﻣﻼک ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺗﻌﺪاد ﺗﺠﻬﻴﺰات ﻣﻬﺎر ﻻزم، ﻧﻴﺮوی ﻣﺠﺎز ﺑﻨﺪﻫﺎﻳﻲ اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺮای ﻣﻬﺎر ﺑﺎر، در ﺑﺮاﺑﺮ ﺣﺮﻛﺖ آن، ﺑﻪ ﻫﺮ ﻃﺮف، به ‌کار ﻣﻲرود. ﻣﻘﺪار ﻧﻴﺮوی ﻣﺠﺎز را، ﻣﻲﺗﻮان از راﺑﻄه زﻳﺮ، به ‌دﺳﺖ آورد:

WLL (kg)        =

WLL = ﻧﻴﺮوی ﻣﺠﺎز ﺑﻨﺪﻫﺎ، به ﻛﻴﻠﻮﮔﺮم

W= وزن ﺑﺎری ﻛﻪ ﻗﺮار اﺳﺖ ﻣﻬﺎر ﺷﻮد، به ﻛﻴﻠﻮﮔﺮم

NT = تعداد ﺑﻨﺪﻫﺎی ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز

۲۴ـ  ﻧﻴﻤﻪ ﻳﺪک:

ﻧﻴﻤﻪ ﻳﺪکﻫﺎ، ﻣﺠﻬﺰ ﺑﻪ ﻳﻚ ﻳﺎ ﭼﻨﺪ ﻣﺤﻮر در ﻋﻘﺐ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ ﺑﺎﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻛﺎرﺑﺮی، در اﻧﻮاع ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻛﻔﻲ، اﺗﺎق‌دار، ﻣﺨﺰن‌دار، و ﻏﻴﺮه، ﺳﺎﺧﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ. ﻧﻴﻤﻪﻳﺪکﻫﺎ، ﺗﻮﺳﻂ ﺻﻔﺤﻪ‌ی رﻳﺶ، ﻳﺎ ﺷﺘﺮﮔﻠﻮ، ﺑﻪ ﻛﺸﻨﺪه، ﻣﺘﺼﻞ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ، و ﻗﺴﻤﺘﻲ از وزن ﺑﺎر را، ﺑﺮ روی ﻣﺤﻮرﻫﺎی ﻋﻘﺐ ﻛﺸﻨﺪه‌ها، اﻋﻤﺎل ﻣﻲﻛﻨﻨﺪ.

۲۵ـ  ﻳﺪک:

ﻳﺪکﻫﺎ، ﺑﻪ ﺣﺪاﻗﻞ دو ﻣﺤﻮر ﻳﺎ ﺑﻴش‌تر، ﻣﺠﻬﺰ ﻫﺴﺘﻨﺪ، و ﺳﺎﺧﺘﻤﺎن آن‌ها، ﺑﻪ ﮔﻮﻧﻪای اﺳﺖ ﻛﻪ ﻛﻠﻴﻪ وزن ﺑﺎر را، ﺑﺮ روی ﺧﻮد، ﺣﻤﻞ ﻣﻲﻛﻨﻨﺪ، و ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻛﺎراﻳﻲ ﻣﻮردﻧﻈﺮ، در اﻧﻮاع ﻣﺨﺘﻠﻒ، ﺳﺎﺧﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ. ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺟﻠﻮﮔﻴﺮی از ﺧﻄﺮ اﻧﺤﺮاف و ﺳﻘﻮط ﺑﺎر، در ﻳﺪکﻫﺎی ﺑﺪون دﻳﻮاره، ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺮای ﻣﻬﺎر ﺑﺎر، ﺗﻤﻬﻴﺪات ﺧﺎﺻﻲ در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺖ.

وظایف ﺷﺮﻛﺖ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ و رانند‌گان وی، درﺣﻴﻦ ﺑﺎرﮔﻴﺮی، ﺣﻤﻞ، و ﻣﻬﺎرﺑﺎر:

ـ وظایف شرکت حمل‌ونقل:

اﻟﻒ) آﮔﺎﻫﻲ ﻛﺎﻣﻞ از ﻧﻮع ﺑﺎر و ﻧﺤﻮه ﺑﺎرﮔﻴﺮی و ﺗﺨﻠﻴﻪ آن

ب) ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺗﻮﺻﻴﻪﻫﺎی ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﺑﺎر، در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ ﻧﺤﻮه ﺑﺎرﮔﻴﺮی، ﺣﻤﻞ، و ﻣﻬﺎر اﻳﻤﻦ ﺑﺎر

پ) ﺗﺎﻣﻴﻦ ﺗﺠﻬﻴﺰات ﻻزم و اﻧﺠﺎم ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺑﺎرﮔﻴﺮی و ﻣﻬﺎرﺑﻨﺪی ﺑﺎر

ت) ارایه اﻃﻼﻋﺎت ﻻزم ﺑﻪ راﻧﻨﺪه، ﺑﺮای ﺣﻤﻞ اﻳﻤﻦ ﺑﺎر

ث) ﺑﺮای ﻣﺴﺘﻨﺪ ﺳﺎزی روش ﻣﻬﺎر ﺑﺎر، ﺑﺎﻳﺪ ﮔﺰارﺷﻲ از ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻣﻬﺎر آن، ﺷﺎﻣﻞ ﻣﻮارد زﻳﺮ، ﺗﻮﺳﻂ ﺷﺮﻛﺖ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺗﻬﻴﻪ ﺷﺪه، و در اﺧﺘﻴﺎر راﻧﻨﺪه ﻗﺮار ﮔﻴﺮد:

۱ـ ﺗﻮﺻﻴﻒ ﻧﻮع ﺑﺎر و ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪی

۲ـ ﺗﻮﺻﻴﻒ روش ﻣﻬﺎرﺑﻨﺪی، ﺷﺎﻣﻞ ﻧﻮع ﺗﺠﻬﻴﺰات، اﻧﺪازه، و ﺳﺎﻳﺮ وﻳﮋﮔﻲﻫﺎی آن‌ها

۳ـ ارایه ﺗﺼﻮﻳﺮ از ﻧﻮع ﺑﺎر و ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻣﻬﺎر

۴ـ درج ﻧﻤﻮدن ﺗﻮﺻﻴﻪﻫﺎی اﻳﻤﻨﻲ و ﻓﻨﻲ، در ﺻﻮرت ﺑﺮوز ﻣﺸﻜﻼت و ﺳﻮاﻧﺢ اﺣﺘﻤﺎﻟﻲ

ـ وظایف راننده:

راﻧﻨﺪه ﺑﺎﻳﺪ ﺣﻴﻦ ﺑﺎرﮔﻴﺮی، ﺣﻤﻞ و ﻣﻬﺎر ﺑﺎر، ﻣﻮارد زﻳﺮ را رﻋﺎﻳﺖ ﻛﻨﺪ:

اﻟﻒ) راﻧﻨﺪه ﺑﺎﻳﺪ از ﻧﻮعﺑﺎر، ﻧﺤﻮه ﺑﺎرﮔﻴﺮی، و ﻛﻨﺘﺮل ﻣﻬﺎرﺑﻨﺪی آن، آﮔﺎه ﺑﺎﺷﺪ

ب) راﻧﻨﺪه و ﻛﻤﻚ راﻧﻨﺪه، ﺑﺎﻳﺪ در زﻣﺎن ﺑﺎرﮔﻴﺮی، در ﻣﺤﻞ اﻣﻨﻲ، ﻣﺴﺘﻘﺮ ﺷﻮند

پ) ﭘﻴﺶ از ﺗﺨﻠﻴﻪ ﺑﺎر، و ﭘﺲ از ﻫﺮ ﺗﻮﻗﻒ، ﻳﺎ ﺗﺮﻣﺰ ﻧﺎﮔﻬﺎﻧﻲ، راﻧﻨﺪه ﺑﺎﻳﺪ ﺗﻤﺎم اﺗﺼﺎﻻت و ﻣﻬﺎر ﺑﺎر را ﺑﺎزﺑﻴﻨﻲ ﻛﺮده، و از اﻳﻤﻨﻲ آن، اﻃﻤﻴﻨﺎن ﺣﺎﺻﻞ ﻛﻨﺪ

ﺗﺒﺼﺮه ـ در ﺻﻮرﺗﻴ ﻜﻪ ﻫﻨﮕﺎم ﺗﺨﻠﻴﻪ ﺑﺎر و ﺑﺎزﻛﺮدن ﻗﻴﺪ و اﺗﺼﺎﻻت، ﺑﺎر در ﺷﺮاﻳﻂ ﻧﺎﻣﻨﺎﺳﺒﻲ ﺑﺎﺷﺪ، به عنوان ﻣﺜال، ﻣﻨﺤﺮف ﺷﺪه، ﻳﺎ ﺻﺪﻣﻪ دﻳﺪه ﺑﺎﺷﺪ، ﻳﺎ اﻳﻨ که ﻗﻴﺪﻫﺎ و ﺗﺠﻬﻴﺰات ﻣﻬﺎر، ﺟﺎﺑه‌جا ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ، راﻧﻨﺪه ﻣﻮﻇﻒ اﺳﺖ ﺑﺮای اﻧﺠﺎم ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﻲ ﺑﻴﻦ ﺷﺮﻛﺖ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ و ﮔﻴﺮﻧﺪه ﺑﺎر، ﻣﺮاﺗﺐ را ﺑﻪ ﺷﺮﻛﺖ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ، اﻃﻼع دﻫﺪ

پ) راﻧﻨﺪه ﺑﺎﻳﺪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺘﻨﺎوب، ﺑﻌﺪ از ﻃﻲ ﺣﺪاﻛﺜﺮ ۸۰ ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ از ﻣﺴﻴﺮ، ﺑﺎر و ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻣﻬﺎر آن را ﻣﻮرد ﺑﺎزﺑﻴﻨﻲ ﻗﺮار داده، و در ﺻﻮرت ﻟﺰوم، دوباره ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻣﻬﺎر ﺑﺎر را ﺗﻨﻈﻴﻢ ﻛﻨﺪ، و از ﻋﺪم اﻧﺤﺮاف ﺑﺎر، در ﻣﺴﻴﺮ ﺑﺎﻗﻴﻤﺎﻧﺪه، ﻣﻄﻤﺌﻦ ﺷﻮد

وظایف فرستنده، و گیرنده‌ی بار، در مبدا و مقصد:

ـ وظایف فرستنده:

ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﺑﺎر، ﺑﺎﻳﺪ در ﻣﺤﻞ ﺑﺎرﮔﻴﺮی، ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ اﻧﺠﺎم ﻣﻮارد زﻳﺮ، اﻗﺪام ﻧﻤﺎﻳﺪ  :

اﻟﻒ) ﻣﺸﺨﺺ ﻧﻤﻮدن آدرس ﺻﺤﻴﺢ ﮔﻴﺮﻧﺪه ﺑﺎر

ب) ﺗﻌﻴﻴﻦ ﻣﺸﺨﺼﺎت، وزن، و ﻣﺤﺘﻮای ﺑﺎر

پ) ﻛﻨﺘﺮل ﺻﺤﺖ ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪی، در ﺻﻮرت وﺟﻮد ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪی

ﺗﺒﺼﺮه ـ ﺧﺴﺎرات ﻧﺎﺷﻲ از ﻋﻴﻮب ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪی، ﺑﻪ ﻋﻬﺪه ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﺑﺎر اﺳت

ـ وظایف گیرنده:

الف) ﺗﺨﻠﻴﻪ ﺑﺎر

ب) رﻋﺎﻳﺖ ﻣﺴﺎﻳﻞ اﻳﻤﻨﻲ و ﻓﻨﻲ، در زمان تخلیه بار

تبصره ـ ﻣﺴﻮﻟﻴﺖ ﺑﺮوز ﺧﺴﺎرات اﺣﺘﻤﺎﻟﻲ، در زﻣﺎن ﺗﺨﻠﻴﻪ ﺑﺎر، ﻫﻤﮕﻲ ﺑﺮ ﻋﻬﺪه ﮔﻴﺮﻧﺪه ﺑﺎر ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ

ملاحظات هنگام بارگیری:

• رانندگان زینگ باید دقیقاً از نوع کالا و نحوه بارگیری آن روی تریلر آگاه باشند
• راننده و کمک راننده باید هنگام جابه جایی بار و قرار گرفتن آن روی وسیله نقلیه درمحل امنی مستقر شوند و زمانی که عملیات بارگیری توسط لیفتراک یا جرثقیل به اتمام رسید، شروع به مهار بار کنند

• زمانی که تریلر در محل تخلیه قرار گرفت، راننده باید تمام بار را بازبینی کند و برای باز کردن تسمه ها و اتصالات، از ایمنی آن اطمینان حاصل کند
• چنانچه بار برای باز کردن تسمه و اتصالات در شرایط مناسبی قرار نداشته باشد، به عنوان مثال منحرف شده باشد، صدمه دیده باشد یا قید افقی مناسبی نداشته باشد، پیش از باز کردن اتصالات باید تدابیری برای تخلیه ایمن بار اندیشید
• چنانچه بار برای باز کردن اتصالات ایمن نباشد، می توان از یک لیفتراک یا جرثقیل برای مهارکردن آن هنگام بازکردن اتصالات استفاده نمود. البته راننده و کمک راننده باید هنگام تخلیه بار در محل مناسبی قرار گیرند

رانندگان زینگ، باید تغییرات ناشی از نوع بار را بر روی وسیله نقلیه به لحاظ وزن، شکل، اندازه، توزیع وزنی و حجمی که ثبات، حرکت و ترمز گرفتن وسیله نقلیه را تحت تأثیر قرار می دهند، مد نظر داشته باشند و بعد از طی حداکثر 80 کیلومتر از مسیر و به طور متناوب، بار و سیستم مهار آن را مورد بازبینی قرار داده و در صورت لزوم مجدداً سیستم مهار بار را تنظیم کنند و از عدم انحراف بار در مسیر باقیمانده مطمئن شوند

در رابطه با میزان بررسی سیستم مهار در طول سفر راننده‌ی زینگ باید موارد زیر را رعایت کند:

• راننده باید با مشخصات بار و تعداد دفعات چک کردن آن در طول سفر آشنا باشد
• بار باید پیش از حرکت کنترل شود
• انحراف و نشست بار در طول سفر بندها را شل خواهد کرد، بنابراین باید طی سفر نیز بار و بندها مرتباً کنترل شوند
• هنگام توقف در طی راه و حرکت مجدد، بار باید کنترل شود
• بعد از ترمزهای شدید و ناگهانی نیز بار و بندها باید کنترل شوند

تن کیلومتر و هزارتوی آن(بخش دوم)

در بخش اول این مقاله به بررسی جزئیات نحوه محاسبه کرایه حمل بار پرداخته شد.در بخش دوم به موارد دیگری در زمینه تن کیلومتر اشاره شده است.

فاکتورهای تأثیرگذار در تعیین قیمت

نویسندگان این پژوهش پیش از اینکه به فرمولی برای تعیین قیمت خودکار برسند این سؤال را مطرح کرده‌اند که متولی تعیین قیمت و عوامل مؤثر در آن چیست؟

این مقاله در پاسخ به این سؤال آورده است: به‌طور یقین مهم‌ترین عاملی که باید برای قیمت‌گذاری در نظر گرفته شود، هزینه‌های حاکم بر ناوگان حمل‌ونقل هستند، چراکه تمامی هزینه‌ها و مسئولیت حمل بار بر دوش آن‌هاست. پس نیاز است قیمت‌گذاری از دید ناوگان حمل‌ونقل انجام شود.

پس از ناوگان حمل‌ونقل باید به قوانین بالادستی کشور از جمله مالیات‌ها، عوارض و هزینه‌های قانونی شرکت‌های حمل‌ونقلی نیز توجه کرد. بدین منظور ابتدا باید فاکتورهای مهم در قیمت‌گذاری مورد توجه قرار گیرد.این روش چه برای معضل اصلی حمل‌ونقل به‌عنوان درصد بالای خودروهای خودمالکی و نیز چه برای زمانی که درصد خودروهای خودمالکی در حداقل و درصد شرکت‌های حمل‌ونقلی در حمل زیاد باشد، کارآمد است.

فاکتورهای مهم در قیمت‌گذاری به‌صورت خلاصه در سرفصل‌های هزینه‌های مربوط به سوخت، نگهداری و تعمیرات، پرسنلی (حقوق راننده و شاگرد راننده)، هزینه‌های بالاسری (مالیات و کمیسیون‌ها و...) و سود ناشی از سرمایه‌گذاری قابل دسته‌بندی هستند که جمعاً در ۲۴ مورد هزینه در جدول شماره یک این گزارش مشخص است. با تعیین فاکتورهای موجود در جدول و همچنین تعیین مسافت طی‌شده با وسیله چه در حالت بارگیری و چه در حالت خالی مجموع هزینه‌ها محاسبه می‌شود و بر این مبنا مبلغ منطقی برای جابه‌جایی بار به‌ازای هر تن کیلومتر محاسبه خواهد شد.

بر مبنای این جدول و محاسبه همه شرایط و هزینه‌های هر مورد، در نهایت نتیجه کارگروه تعیین مبلغ منطقی برای جابه‌جایی بار به ازای هر تن بر کیلومتر شد.در این رقم به‌جای تن بر کیلومتر موجود، از قاعده منطق و رفتار همه فاکتورهای حاکم بر کیلومتر استفاده می‌شود. به این معنا که عملاً مجموعه‌ای از فاکتورهای حاکم بر کیلومتر، قیمت بار را تعیین خواهند کرد و عملاً تن فقط می‌تواند یکی از چندین فاکتور دخیل باشد و جالب اینجاست که فاکتور بسیار کم‌ارزشی هم است. برای مثال در جدول شماره یک در حدود ۲۴ فاکتور تعیین‌شده و روال تعیین قیمت به‌ازای این۲۴ فاکتور بر کیلومتر خواهد بود.

قیمت‌گذاری

بخش دیگری از این مقاله به موضوع مهم «قیمت‌گذاری» می‌پردازد. به نوشته این پژوهشگران، پس از نهایی‌شدن فاکتورها، فرمول‌های ثابت و مشخصی در دنیا وجود دارد که می‌تواند قیمت را به‌صورت خودکار تعیین کند. یکی از این روش‌ها استفاده از تکنیک‌های داده‌کاوی نظیر «رگرسیون» است. نتیجه این اجرا تابعی به ازای همه ویژگی‌ها بر کیلومتر خواهد بود که بر مبنای آن می‌توان قیمت را به‌صورت لحظه‌ای محاسبه کرد.

نمونه‌ای از اجرا در شکل شماره ۲ آمده است: از دیدگاه این پژوهش، نرخ جابه‌جایی بار در زیر ۱۰۰ کیلومتر یک نوع رفتار و در کیلومترهای مختلف دیگر از یک رفتار منطقی دیگر تبعیت می‌کند؛ اما همان‌گونه که در شکل مشخص است افزایش نرخ به‌صورت خطی نیست و رگرسیون سه‌درجه‌ای، تخمین بسیار بهتری است که این مورد به‌خصوص در ابتدا و انتهای نمودار بیشتر مشهود است.

باید توجه کرد که این نمودار تنها با تعداد محدودی داده رسم شده است و مسلماً افزایش داده‌ها به‌دقت بیشتر مدل و رسیدن به مبلغ دقیق‌تر کمک شایانی می‌کند. پس تنها نیاز موجود برای تکمیل سیستم موجود، علاوه بر توافق بر ضریب‌های ذکر شده، امکان دسترسی به حجم اطلاعات مناسبی از بارهای جابه‌جا شده در هر استان بر طبق بارنامه‌های صادر شده در سال‌های قبل است که فاکتورهای مبدأ، مقصد، نوع بار، نوع ماشین، کل مبلغ بارنامه و تاریخ بارگیری در آن مشخص شده باشد.

پیشنهادها

این پژوهش در بخش پایانی خود نتایجی ارائه کرده و پیشنهادهایی را نیز داده است. این پیشنهادها در پنج مورد دسته‌بندی شده است. مورد اول تفاهم بر سر این موضوع است که در ایران نیاز به یک سیستم شفاف برای قیمت‌گذاری حمل بار بسیار محسوس است. این پژوهش عنوان کرده که پس از درک نیاز به یک سیستم شفاف برای قیمت‌گذاری حمل بار، باید یک فرمول ریاضی به تفاهم متولیان امور برسد که از دیدگاه این پژوهش، فرمول رگرسیون نه برای ایران بلکه برای سایر کشورهای دنیا در حوزه حمل‌ونقل قابل استفاده است.

در مورد سوم، پژوهش حاضر عنوان کرده که تصویب ضرایب جداول ارائه شده با تفاهم دولت، کانون کامیون‌داران کشور، کانون شرکت‌های حمل‌ونقلی و کارشناسان مربوطه باید صورت گیرد. ضمن اینکه قیمت آنلاین در خود سازمان راهداری، همراه با درخواست کد رهگیری شرکت‌ها در نرم‌افزار صدور بارنامه باید ایجاد شود. در مورد آخر نیز این پژوهش خواستار حساسیت و حمایت لازم دولت در جهت اجرای موارد ذکر شده به‌عنوان تنها شاه‌کلید حل مشکلات کنونی صنعت حمل‌ونقل شده است.

تن کیلومتر و هزارتوی آن(بخش اول)

این پژوهش با عنوان «بررسی سیستم پیشنهادی تن بر کیلومتر، چالش‌ها و آینده آن» توسط محمدرضا شمس، صابر فاضل و محمد قاهری ارائه شده است و در آن با استفاده از روش تحقیق خاصی که به گفته نویسندگان پژوهش حاصل ۲۰ جلسه کار مداوم در کارگروه تشکیل شده سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور بوده است.

نتایج این پژوهش که به‌تازگی توسط سه تن از مدیران سامانه هوشمند حمل بار منتشر شده نشان می‌دهد «قیمت‌گذاری حمل بار در ایران نیاز به یک سیستم شفاف» دارد و «هر دو سوی عرضه و تقاضا در بخش حمل‌ونقل باید بر سر فرمول ریاضی مشخصی برای حمل بار و کرایه آن» تفاهم کنند. تلاش شده تا فرمول مشخصی درباره نرخ کرایه حمل بار بر اساس سیستم پیشنهادی تن بر کیلومتر ارائه شود که از ابتدای اعتراضات صنفی کامیون‌داران نیز، از اصلی‌ترین مطالبات آنها بوده است.

نویسندگان در ابتدای این پژوهش عنوان کرده‌اند که با توجه به مشکلات به وجود آمده پس از اعتراض‌های رانندگان حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای کالا در سطح کشور، این موضوع بسیار بیشتر خودنمایی می‌کند که نداشتن مبنای علمی در خصوص نحوه محاسبه کرایه در کشور آشفتگی‌های بی‌شمار و متعاقباً فرصتی برای دلالان و رانت‌خواران حوزه حمل‌ونقل را فراهم می‌کند. تا آنجایی که سود اصلی را دلالان و واسطه‌گران برده و فشار آن بر دوش گردانندگان این حوزه یعنی دولت، رانندگان و شرکت‌های کانون حمل‌ونقل میافتد.

در راستای هوشمندسازی حمل بار زمینی، مطالعات زیادی انجام شده است که از آن جمله می‌توان به مسیریابی، تشخیص پرتردد بودن مسیر، مدیریت سوخت و موارد مشابه اشاره کرد؛ اما چالشی که در این حیطه در کشور کماکان پابرجاست و کمتر به آن پرداخته شده است، محاسبه هزینه نرخ حمل بار است.در کشورهای پیشرفته مطالعات و ابزارهای زیادی برای محاسبه هزینه حمل بار وجود دارد. از آن جمله می‌توان به مطالعات انجام شده برای محاسبه سود و زیان اتومبیل و کامیون‌های حمل بار در آمریکا اشاره کرد.

در این تحقیق به فاکتورهای اثرگذار هزینه در آمریکا و نحوه محاسبه سود و زیان اتومبیل‌ها و کامیون‌ها برای حمل بار پرداخته شده است یا در مقاله دیگر، لوینسون و همکاران به محاسبه هزینه‌های عملیاتی وسایل حمل بار در آمریکا پرداخته‌اند. به گفته نویسندگان این پژوهش، این رفتار محاسبه نرخ کرایه در کشورهای اروپایی نظیر ترکیه و لهستان همچنین در کانادا، چین و هند نیز دقیقاً انجام پذیرفته و در حال اجراست.

 با وجود مطالعات فراوان در حوزه هوشمندسازی محاسبه نرخ حمل بار، در ایران روال تعیین نرخ حمل بار به‌صورت توافقی و گاهی مناقصه‌ای تعیین می‌شود که این رویه سبب از میان رفتن شفافیت در تعیین کرایه و گلایه رانندگان، صاحبان کالا و کلیه افراد و سازمان‌های درگیر در حمل بار زمینی شده است. آن‌گونه که در این پژوهش عنوان شده در کارگروه تعیین شاخص‌های کرایه حمل بار بر اساس تن-کیلومتر، تلاش شد روالی هدفمند و بومی برای قیمت‌گذاری در حیطه حمل بار زمینی ارائه شود.

با توجه به طولانی‌بودن تغییر فرآیند مصوبه شورای پول و اعتبار مبنی بر توافقی‌بودن نرخ کرایه (هرچند متعلق به دهه ۶۰ و ۷۰ است) راهکار ارائه شده در این مقاله بر اساس وضع موجود و قوانین جاری حاکم بر حمل‌ونقل کشور ایجاد شده است. در قدم اول این پژوهش، عنوان شده که تعیین کرایه حمل نه بر عهده تولیدکننده کالا و نه مصرف‌کننده کالا بلکه به عناصر و فاکتورهای حاکم بر فرآیند حمل‌ونقل و صراحتاً عناصر و فاکتورهای هزینه‌بر در هنگام حمل از مبدأ بارگیری (اصطلاحاً درب کارخانه) تا مقصد است.

پس به این منظور ابتدا روشی برای محاسبه سود و زیان رانندگان و صاحبان وسایل حمل بار پیشنهاد می‌شود که نتیجه آن ایجاد سیستم تن بر کیلومتر به‌عنوان نتیجه نهایی کارگروه است؛ اما در ادامه بحث می‌شود که سیستم تن بر کیلومتر به‌تنهایی پاسخگوی نیاز جامعه نخواهد بود به همین دلیل در ادامه این مقاله و بر مبنای تن بر کیلومتر، شیوه‌ای برای قیمت‌گذاری خودکار معرفی می‌شود.

در قیمت‌گذاری خودکار از تکنیک‌های داده‌کاوی استفاده می‌شود و برمبنای این تکنیک، تابعی برای تشخیص خودکار قیمت استخراج می‌شود. با استفاده از این تابع هر فرد (راننده یا صاحب وسیله نقلیه حمل بار) قادر خواهد بود به‌سادگی نرخ حمل بار را با دقت بالایی تخمین بزند و علاوه بر آن می‌تواند طبق نیازهای خود و سود و هزینه مورد انتظار، باری را برای جابه‌جایی انتخاب کند.

در بخشی از پژوهش کارگروه سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای، به ضعف‌ها و نیازهای آینده سیستم تن بر کیلومتر پرداخته و راهکارهایی نیز برای این مشکلات ارائه شده است.

مهم‌ترین فاکتورهای تأثیرگذار در تعیین قیمت در سه دسته قابل تقسیم شدن است:

نوع و ارزش وسیله حمل بار: قیمت‌گذاری و ارزش ماشین باید مشخص شود. این ارزش‌گذاری در نحوه استهلاک اثر گذاشته و عملاً باعث پرشدن خلأ موجود در یکسان‌بودن قیمت برای یک وسیله با کاربری‌های متفاوت می‌شود. برای این کار یک وسیله به‌عنوان مبنا انتخاب می‌شود و بقیه برحسب این مبنا وزن دریافت می‌کنند. ضرایب بر طبق وسیله مبنا است. در اکثر کشورها تریلر کفی را به‌عنوان مبنا فرض می‌کنند و سایر موارد با آن ضریب دهی می‌شوند؛ اما با توجه به میانگین حمل بار در کشور که ۱۴ تن است می‌توان مبنا را به ۱۰ چرخ اختصاص داد. در جدول شماره ۳، شمایی از دسته‌بندی ماشین‌ها که نیازمند تعیین ضریب آمده است.

شهر مبدأ و مقصد بار: شهرها در روال بارگیری بر طبق قوانین بالادستی دارای رتبه‌بندی هستند که این رتبه‌بندی نیز ملاکی است که باید ضریبی در قیمت‌گذاری داشته باشد. رتبه‌بندی شهرها بر هر اساسی که باشد برای ضریب‌دهی آن در حوزه حمل‌ونقل باید به گرم یا سرد بودن منطقه، داشتن یا نداشتن امنیت راه، خوب یا بد بودن راه‌های مواصلاتی به آن مقصد و مهم‌تر از همه داشتن یا نداشتن بار برگشتی از آن مقصد توجه کرد. نمونه‌ای از این رتبه‌بندی در جدول شماره ۲ آمده است.

نوع بار: نوع بار آخرین فاکتوری است که باید ضریب آن در بارگیری تعیین شود. واضح است که نوع بار نیز می‌تواند در قیمت تأثیر داشته باشد.

برای مثال در شکل‌۱ ، شمایی از بارهای حمل شده از «بندرعباس» به سایر نقاط کشور توسط «کفی ۱۸ چرخ» آمده است. در این شکل دو شیوه قیمت مختلف قابل‌مشاهده است که صرفاً به تفاوت نوع بار مربوط می‌شود. تعیین این سه ضریب علاوه بر اینکه بر تعیین قیمت و دقت آن و اثرگذاری فاکتورهای مهم تأثیرگذار است می‌تواند مصداقی از قانون بالادستی برای تعیین توافقی قیمت باشد. به این‌گونه که تفاهم و توافق بر این‌گونه جداول همان مبنای توافق مدنظر قانون‌گذار هم می‌تواند باشد.

حضور کشورهای آسیایی در بندر چابهار

سیدحسن ابراهیمی معاون دریایی اداره‌کل بنادرودریانوردی سیستان و بلوچستان، گفت: هدف اصلی از توسعه فاز اول بندر چابهار و سرمایه‌گذاری در آن ظرفیت‌های ترانزیت بار از طریق این بندر به کشورهای آسیای میانه و افغانستان بوده است.

به نقل از اداره‌کل بنادرودریانوردی سیستان و بلوچستان، عصمت‌اله ایرگاشیف نماینده ویژه رئیس‌جمهور ازبکستان در امور افغانستان در راس هیاتی سیاسی-اقتصادی شامل بهادر عبداله یف سفیر ازبکستان در تهران، فضل‌الدین سعداله یف قائم‌مقام راه‌آهن ازبکستان و اسلم اکبراف معاون مدیرکل خاورمیانه وزارت خارجه ازبکستان روز سه‌شنبه یک آبان ماه به چابهار سفر کردند و از ظرفیت‌های این بندر برای استفاده تجار ازبکستان بازدید کردند.

سیدحسن ابراهیمی در نشست مشترک مدیران اداره‌کل بنادرودریانوردی سیستان و بلوچستان با این هیات اظهار کرد: توسعه فاز اول چابهار عمدتا با توجه‌ به ظرفیت‌های ترانزیت کالای پس‌کرانه آن در کشورهای مستقل مشترک‌المنافع (CIS) و افغانستان بوده است.

او افزود: چابهار به‌عنوان بندری اقیانوسی می‌تواند مسیر مناسبی برای انتقال، ترانزیت و صادرات پنبه و منابع غنی معدنی ازبکستان باشد؛ هم‌چنین چابهار مسیری مطمئن و به‌صرفه برای رسیدن تبادلات تجاری هند و ازبکستان به دو میلیارد دلار در سال براساس توافق دو کشور است.(در مورد بندر چابهار بیشتر بدانید)

معاون دریایی اداره‌کل بنادرودریانوردی سیستان و بلوچستان تصریح کرد: امتیاز بندر چابهار، اقیانوسی بودن، خارج بودن آن از تنگه هرمز و نزدیکی به مسیرهای اصلی تجارت دریایی است که چابهار را بندری به‌صرفه و مطمئن برای تجار آسیای میانه به‌ویژه ازبکستان می کند؛ بندر چابهار کم‌هزینه‌ترین و کوتاه‌ترین مسیر برای اتصال کشورهای آسیای میانه و به‌ویژه ازبکستان به آب‌های آزاد است.

معاون بندری و اقتصادی اداره‌کل بنادرودریانوردی سیستان و بلوچستان نیز در این نشست بابیان این‌که بندر چابهار هم‌اکنون ارزان‌ترین بندر ایران برای صاحبان کالاست گفت: تخفیفات تخلیه و بارگیری کالا، انبارداری و توقف کشتی در کنار اسکله در بندر چابهار مشمول تخفیفات ۳۰ تا ۸۰ درصدی نسبت به سایر بنادر ایران می‌شود.

حسین شهدادی بابیان این‌که ظرفیت‌های بندر چابهار برای استفاده ازبکستان فراهم است، گفت: از سرمایه‌گذاری تجار و صاحبان کالای ازبکستان در توسعه زیرساخت‌های پس‌کرانه بندر ازجمله ساخت انبار و سیلو به روش B.O.T استقبال می‌کنیم.

 این در حالیست که مدیرعامل سازمان بنادر در دریانوردی با تاکید بر اینکه حضور و پیگیری مقامات سه کشور ایران، هندوستان و افغانستان اهمیت بالایی در مسیر توسعه بندر چابهار دارد، پیشنهادهای ایران برای توسعه فعالیت‌های بندری و اقتصادی دریایی در منطقه را تشریح کرد.

محمد راستاد در اولین نشست شورای هماهنگی موافقت‌نامه تاسیس دالان حمل و نقل میان کشورهای ایران، هندوستان و افغانستان اظهارکرد: خوشبختانه پس از آنکه در سال ۲۰۱۶ مقامات سه کشور موافقت‌نامه ابتدایی برای تاسیس دالان چابهار را به امضا رساندند، مقامات پیگیری‌های قابل توجهی را برای اجرایی کردن این موافقت‌نامه در دستور کار قرار دادند و امروز حضور مقامات این دو کشور در ایران نشان می‌دهد که فرصتی مهم و ارزشمند پیش روی ما قرار دارد.

او با اشاره به پیگیری‌های صورت گرفته برای اجرایی شدن این موافقت‌نامه در ایران توضیح داد: این طرح پس از تصویب در سال ۲۰۱۶، در سال ۲۰۱۷ در مجلس ایران به تصویب رسید و چند ماه قبل نیز برای اجرا رسما به وزارت راه و شهرسازی ابلاغ شد. این موافقت‌نامه بخش‌های مختلفی دارد که مقدمات اجرای ۹ ماده آن به عنوان وظیفه اولین نشست میان سه کشور در دستور کار قرار گرفته که امیدواریم در جلسات پیش رو پیگیری شود.

همچنین در جایی دیگر معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اهمیت بسیار بالای جایگاه ترانزیتی ایران در منطقه تاکید کرد: ما با توجه به جایگاه جغرافیایی و تاریخی‌مان در طول قرن‌های گذشته همواره به عنوان یکی از اصلی‌ترین محورهای اتصال میان شرق و غرب جهان به شمار می‌رفتیم، امروز نیز ایران با داشتن بیش از پنج هزار و ۸۰۰ کیلومتر ساحل و بنادر اقتصادی، تجاری و مسافری فعال می‌تواند پایگاه اصلی اتصال شرق به غرب و مناطق مختلف خلیج فارس و اروپا و آفریقای شرقی باشد.

راستاد درباره پیشنهادات ایران که می‌تواند مورد بررسی قرار بگیرد، تصریح کرد: استفاده هر چه بیشتر از کریدورهای مختلف ترانزیتی منطقه، تسهیل و تسریع در دسترسی آسان و ایمن به مسیرهای ترانزیتی، ‌رفع موانع و مشکلات زیربنایی و قانونی، توسعه حمل و نقل چند وجهی، توسعه همکاری‌های منطقه‌ای، حمایت و تشویق بخش‌های خصوصی، مشارکت و سرمایه‌گذاری چند جانبه برای توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی منطقه، یکسان سازی قوانین و مقررات بیمه‌ای و بانکی و کاهش نرخ تعرفه‌های حمل و نقل چند وجهی اصلی‌ترین پیشنهادهای ایران به شمار می‌رود که می‌تواند با اجرایی شدن از سوی کشورهای منطقه و عضو این موافقت‌نامه، پیشرفت‌های قابل توجهی را در این عرصه ایجاد کند.

بالطبع محور و کانون این رشد و تحول اقتصادی توجه کشورهای عضو این سازمان اقتصادی جاده ابریشم چابهار است که درب‌های بزرگ همکاری اقتصادی و تجارت بین المللی را به روی کشورهای منطقه آسیای مرکزی می‌گشاید، کشورهایی که دسترسی به بنادر دریایی و راهیابی به آب‌های آزاد جهان و دنیای خارج مهمترین هدف راهبردی آنهاست.این تشکل اقتصادی و همکاری‌های تجاری و بازرگانی، در آینده می‌تواند، زمینه ساز شکل گیری بازار آسیایی مشترکی باشد.

چارچوب ساختاری پروژه بندر چابهار به دو بخش دریایی و زمینی تقسیم می‌شود:

یک: بخش دریایی آن شامل بندر چابهار است که قلب تپنده جاده ابریشم چابهار شمرده می‌شود.
دو: ایستگاه خط آهن مرکزی چابهار که در خاک ایران قرار دارد و دروازه راه خشکی پروژه چابهار شمرده می‌شود.

این راه خشکی در ادامه از افغانستان عبور می‌کند که مهمترین حلقه ارتباط و مرکز و کانون جاده ابریشم چابهار است. از اینجاست که شبکه گسترده خطوط ریلی، به مناطق و کشورهای مختلف آسیایی متصل می‌شوند و راه خود را ادامه می‌دهند.
با آشکار شدن اهمیت بیش از پیش شبکه خطوط انتقال ریلی در دسترسی کشورهای منطقه به بندر چابهار و آب‌های گرم جنوب ایران و آزاد جهان، انتظار می‌رود، باب جدیدی از همکاری‌های سیاسی و اقتصادی بین این کشور برای گسترش و توسعه این شبکه و  نوسازی و بازسازی آن گشوده شود.

احداث و راه اندازی بندر بزرگ چابهار با تجهیزات و تاسیسات پیشرفته‌ای که در آن به خدمت گرفته شده است، با افق‌هایی پیش روی این طرح و ابعاد ژئوپلیتیک و راهبردی آن، اگرچه از اهمیت بسیار بالایی در این طرح برخوردار است، اما بخش مهم‌تر و راهبردی‌تر این طرح را باید در شبکه ریلی ارزیابی کرد که نقش حلقه ارتباط این بندر با کشورهای متقاضی را ایفا کند.
حساسیت این بخش از طرح در این است که تکمیل شبکه ریلی، تابع اراده‌های سیاسی کشورهای شرکت کننده در طرح است که می‌تواند، در قضایایی تقابل منافع و مصالح آنها را به دنبال داشته باشد.
همچنین نمی‌توان، وابستگی برخی کشورهای منطقه به برخی طرف‌های خارجی یا نفوذ بیگانگان در این کشورها، مانند افغانستان را نادیده گرفت که می‌تواند، مانعی در اجرای خواست و اراده ملل منطقه باشد.

تصویب تن کیلومتر برای کامیون های یخچال دار

عبدالله خانعلی رئیس انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار استان تهران نسبت به تصویب تن بر کیلومتر بدون کسب نظر از بخش یخچال‌داران در کارگروه ویژه انتقاد کرد.

او دراین‌باره گفت: در اولین جلسه وزارت راه و شهرسازی که همه فعالان بخش حمل‌ونقل جاده‌ای حضور داشتند قرار بر تشکیل کارگروه تخصصی شد اما جلسات کارگروه از همه بخش‌ها نبود و در تعیین شاخص‌های تن‌کیلومتر از یخچال‌داران و حاملان مواد فاسدشدنی نظرخواهی نشده است.او بابیان این‌که نسبت به خروجی این مصوبه نگرانیم مدعی شد که از بخش شاغلان فرآورده‌های نفتی نیز در جلسات کارگروه حضور نداشتند.

خانعلی هم‌چنین به موضوع عدم مدیریت وزارت صنعت و معدن در بخش لاستیک اشاره کرد و ادامه داد: متاسفانه در خلا مدیریتی وزارت صنعت و معدن همه فکر و ذکر سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای موضوع لاستیک شده است.او بابیان این‌که از زمان شروع اعتراضات کامیون‌داران اقدامات مفیدی انجام‌شده است، گفت: سازمان راهداری نباید به عامل توزیع  لاستیک تبدیل شود و تمام‌کارها را تحت‌الشعاع این موضوع قرار دهد.

خانعلی همچنین گفت که ماشین یخچالی به دلیل تفاوت وزن 3 تا 4 تنی از سایر کامیون‌ها نیازمند اتخاذ تفاوت در ضریب بار و تناژ است. ضمن این‌که کرایه کامیون یخچالی از گذشته یک و شش برابر کرایه چادری بوده است و نگران این هستیم که در صورت ابلاغ نهایی  با جزییات این مصوبه موافق نباشیم.

بر اساس آمارهای رسمی کشور باوجود تلاش‌های صورت گرفته برای بالا بردن سهم راه‌آهن در جابه‌جایی بار هم‌چنان حدود ۹۰ درصد از جابه‌جایی‌های بار اقتصادی کشور از طریق جاده انجام می‌شود.این در حالیست که چندی پیش تعیین کرایه حمل‌ونقل جاده‌ای داخلی بار بر اساس تن-کیلومتر در شورای عالی هماهنگی ترابری کشور به تصویب رسید.

رئیس انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار استان تهران همچنین خواستار افزایش سهمیه سوخت کامیون‌های یخچالی شد.

عبدالله خانعلی همچنین در مورد افزایش سهمیه سوخت کامیون های یخچالی گفت:  در حال حاضر کامیون یخچال‌دار مجبور است دو روز در تهران بخوابد تا سوخت کافی ذخیره کند بعد بار بزند و وارد جاده شود. کامیون‌های یخچال‌دار باید سهمیه سوخت بیش‌تری داشته باشند؛ گفت: این کامیون‌ها به دلیل نگهداری موادغذایی دو موتور جداگانه دارند اما مثل کامیون حامل تیرآهن و میلگرد یک سهمیه سوخت دارند.

خانعلی گفت: از آن‌جایی که ماشین یخچالی حامل مواد فاسدشدنی است باید سرعت عمل بیش‌تری داشته باشد و بار را به موقع برساند اما در بیش‌تر مواقع با کمبود سهیمه گازوئیل در جاده می‌ماند. بارها خواستار اختصاص سهمیه گازوئیل اضافی 200 لیتری حتی با مبلغ بیش‌تری شده‌ایم؛ فقط با این هدف که کامیون حامل مواد فاسد شدنی در جاده نماند؛ اما موافقتی با درخواست ما نشده است.

او همچنین در بخشی از سخنان خود گفت: اختلال در بخش حمل‌ونقل به یخچال داران مربوط نمی‌شود.

او در خصوص اظهارات چندی پیش رئیس هیات‌مدیره اتحادیه مرغ تخم‌گذار استان تهران که گفته بود اختلال در حمل‌ونقل عامل گرانی تخم‌مرغ است، توضیح داد: هر تعداد کامیونی که اتحادیه‌های حمل مواد غذایی بخواهند موجود است و یخچال‌داران در راستای اهداف تنظیم بازار از ابتدا تصمیم گرفتند اعتراضات خود را به‌صورت مکتوب و از طریق نمایندگانشان منعکس کنند.

خانعلی با توضیح این‌که اگر مواد خوراکی به‌موقع به بازار نرسد احتکار به وجود می‌آید و قیمت مواد خوراکی افزایش خواهد یافت، گفت: ما منکر این نیستیم که در مقطعی کامیون‌ها به دلیل عدم صرفه اقتصادی کار را بر زمین گذاشتند. متاسفانه در آن برهه اصرار بر کرایه توافقی باعث شد که سوتفاهامات جدی بین صاحب کالا و حمل‌کننده بار به وجود آید.

او ادامه داد: سال گذشته برای حمل مواد غذایی به قطر نرخ کرایه توافقی  8‌میلیون تومان معادل 2500 دلار بود، صاحبان کالا اصرار دارند که امسال هم همان هشت میلیون را برای حمل بار در این مسیر به راننده کامیون بدهد که معادل 500 دلار است.

خانعلی بابیان این‌که مشکل این است که دریافتی‌ها به تومان و مخارج کامیون‌دارن به دلار است، گفت: سال گذشته یک جفت  لاستیک میشلن 8 میلیون تومان بود و امسال 22 میلیون تومان است و بنابراین گاهی عدم صرفه اقتصادی باعث قبول بار می‌شود و این عدم توازن باعث شده که گاهی بار به‌موقع به بازار نرسد.

او از سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خواست که با اصلاح موضوع کرایه توافقی و هم‌چنین سیاست‌های اصلاحی خود، نقش‌آفرینی بیش‌تری در اصلاح روابط صاحب کالا و راننده کامیون داشته باشد. مشکل دیگر را سرقت از کامیون‌های حامل موادغذایی است و در صورت توقف کامیون‌های یخچالی در راه احتمال سرقت مواد غذایی داخل کامیون زیاد است و بارها، بار گوشت این کامیون‌ها به سرقت رفته است.

او با اعتراض نسبت به این‌که پارکینگ خدمات‌رفاهی وجود ندارد و توقف بیش‌تر کامیون‌ها در جاده در محدوده پلیس‌راه است که آن‌هم خیلی امن نیست، گفت: سهمیه‌سوخت اضطراری باید به کامیون‌های یخچالی اختصاص یابد. در حال‌حاضر همان 300 لیتر در روز به کامیون‌ها اختصاص می‌یابد در حالی که نیاز واقعی یخچال‌داران به روزی 400 لیتر است.