مشکلات تامین لاستیک در ناوگان حمل و نقل کشور

عبدالهاشم حسن‌نیا معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: با کمبود شدید لاستیک برای ناوگان حمل و نقل جاده‌ای به ویژه کامیون‌ها مواجه هستیم و ناوگان جاده‌ای نیازمند ۱۰۰ هزار حلقه لاستیک و همچنین همکاری لازم از سوی وزارت صنعت و معدن است که متاسفانه این همکاری از سوی این سازمان صورت نمیگیرد.

تنها ده درصد لاستیک های مورد نیاز رانندگان ناوگان باری تامین شده است 

با وجود ملاقات و جلسات مکرر با معاونان و روسای وزارت صمت و اعلام نیاز های خود با آنها هنوز به مشکلات ما رسیدگی نشده است و همچنین تنها ده درصد لاستیک های مورد نیاز رانندگان با وجود تاسیس نمایندگی های عرضه لاستیک در شرکت های حمل و نقلی تامین شده است.(در مورد رابطه راننده با شرکت های حمل و نقل و تامین قطعات مورد نیاز در اینجا بیشتر بخوانید)

عبدالهاشم حسن نیا

علت اصلی کمبود لاستیک، استهلاک بسیار زیاد جاده ها است

عبدالهاشم حسن نیا، با تاکید برجدی بودن مشکل رانندگان کامیون از لحاظ کمبود لاستیک افزود: ضرورت تامین لاستیک به دلیل استهلاک بسیار زیاد در جاده ها از کمبود لوازم یدکی ازجمله روغن و سایر قطعات یدکی محسوس تر است.

او همچنین تصریح کرد:340 هزار کامیون، اتوبوس، مینی‌بوس در جاده‌های کشور روزانه در حال رفت و آمد هستند،و ما در این بخش به ماهانه 100 هزار حلقه لاستیک نیازمدیم و بنابراین اگر مشکلی در این بخش ایجاد شود و رانندگان نتوانند لاستیک و قطعات مورد نیاز خود را تامین کنند، بخش حمل و نقل جاده‌ای به مرور زمان به طور کامل با مشکل مواجه خواهد شد.( برای مطالعه خبر در مورد توزیع لاستیک با ارز دولتی بخوانید )

 

آسان بار؛ پلی میان باربری‌ها و رانندگان

صنعت حمل ونقل یکی از شریان های اصلی رونق اقتصادی از جمله حوزه هایی است که باید بیش از پیش به آن توجه شود. از این رو جامعه استارت آپی نیز چند وقتی است به این صنعت ورود کرده اند تا بستری را برای تسهیل استفاده از خدمات این حوزه فراهم کند.

استارت آپ آسان بار به نشانی .asanbar ir استارت آپی است که پلی را برای ارتباط آسان شرکت های حمل ونقل و رانندگان ناوگان باری کشور برقرار کرده است.

محمد حسینی، فرهاد ایزک شیری و فرزانه ایزک شیری این استارت آپ رابنیانگذاری کرده اند. محمد ۳۴ساله است و در رشته عمران تحصیل کرده و ارشد محیط زیست از دانشگاه تهران دارد. فرهاد ۳۳ سال دارد و دکترای خود را در رشته مدیریت از دانشگاه منچستر گرفته و فرزانه نیز ارشد از دانشگاه UTM مالزی دارد.

با محمد حسینی هم صحبت شدیم تا داستان شکل گیری استارت آپشان را روایت کند. «هر کدام از ما به نوعی در بیزینس های قبلی خود با چالش های صنعت حمل ونقل برخورد داشتیم و خلأهای سیستم را شناسایی کرده بودیم. مهم ترین مشکلی که در زمینه حمل ونقل در ایران وجود داشت، این بود که کاملا سنتی اداره می شد. به این ترتیب که برخلاف کشورهای دیگر ۸۵ درصد رانندگان در ایران خودمالک هستند و خودشان تصمیم می گیرند که از کجا بار بگیرند و به کجا بار ببرند. در نتیجه دسترسی شرکتهای حمل ونقل به این رانندگان با مشکلاتی روبه روست و شرکت ها مجبورند به صورت سنتی از روی دفتر تلفن با هر یک از رانندگان تماس بگیرند تا بار را برایشان حمل کنند.

از طرف دیگر رانندگانی وجود دارند که به دنبال بار می گردند و نمی دانند در همان نزدیکی خود شرکتی وجود دارد که نیازمند این است که راننده ای بار آنها را جابه جا کند. به عبارت بهتر، سیستمی که این حمل ونقل را مدیریت کند وجود نداشت و اگر خدمات نرم افزاری به این سیستم اضافه میشد، می توانست بهره وری آن را بالا ببرد. بر همین اساس با خلأهایی که در سیستم حمل ونقل باری مشاهده می کردیم، تصمیم گرفتیم آسان بار را راه بیندازیم تا با ایجاد بستر ارتباطی مناسب بین شرکتهای حمل ونقل و رانندگان در سیستم حمل و نقل باری کشور ارزش افزوده ای را ایجاد کنیم.» آسان بار کار خود را در روز ۲۶ آذر سال ۹۵ که روز ملی حمل ونقل نامگذاری شده، شروع و در اواخر همان سال MVP خود را به بازار کرده است.

آسان بار چیست؟

 آسان بار یک سامانه حمل ونقل باری بین شهری است که مجوز رسمی خود را از سازمان حمل ونقل جاده ای دریافت کرده و اسکیل خاور به بالا را پوشش می دهد. به عبارت بهتر، پلتفرمی است که از یک طرف مدیران و متصدیان شرکتهای حمل ونقل بارهای خود را می توانند ثبت کنند و از طرف دیگر رانندگان باری می توانند بارها را مشاهده و برای حمل آن اقدام نمایند. «ما در واقع پلی ارتباطی هستیم که شرکت های حمل ونقل را به رانندگان وصل می کنیم» شرکت های حمل ونقل می توانند از طریق اپلیکیشن اندروید و ios و پنل مدیریت تحت وب به آسان بار دسترسی داشته باشند.

پس از عضویت تیم آسان بار شرکت را راستی آزمایی می کند تا این اطمینان حاصل شود که ثبت نام کننده مدیر یا متصدی یک شرکت حمل ونقل است. پس از تایید اولیه شرکت های حمل ونقل می توانند بارهای خود را در سیستم ثبت کنند.

 

محمد حسینی، مدیرعامل آسان بار

راستی آزمایی رانندگان ناوگان حمل باری در آسان بار

از طرف دیگر، آسان بار به دلیل مجوزی که از سازمان حمل ونقل جاده ای دریافت کرده است، به یک سری وب سرویس دسترسی دارد که براساس آن می تواند راستی آزمایی رانندگان را نیز به صورت کامل انجام دهد. به این ترتیب که رانندگان در آسان بار حتما باید کارت هوشمند داشته باشند که توسط سازمان راهداری صادر می شود و راننده ای می تواند این کارت هوشمند را دریافت کند که گواهینامه مربوطه، کارت سلامت، گواهی عدم اعتیاد و عدم سوء پیشینه داشته باشد و خودرو نیز معاینه فنی و مدارک لازم را دارا باشد. در نتیجه زمانی که راننده ای می خواهد در اپلیکیشن آسان بار ثبت نام کند، از او خواسته می شود که فقط شماره کارت هوشمند و کد ملی خود را وارد کند. پس از آن ما از طریق وب سرویس به سوابق راننده دسترسی پیدا می کنیم و آن را احراز صلاحیت می کنیم و پس از آن راننده می تواند از سیستم استفاده کند.

بر همین اساس ما تمام چالش های امنیتی را که در سایر استارت آپ های فعال در حوزه حمل ونقل وجود دارد، به این ترتیب برطرف کرده ایم. صنعت حمل ونقل صنعت پیچیده ای است و کالاهایی که جابه جا می شوند، بسیار ارزشمند هستند. در این صنعت ۸۱ مدل ناوگان حمل بار وجود دارد که تنوع در وسایل نقلیه حمل بار پارامترهای تاثیرگذار را افزایش می دهد. همچنین در ایران از ۷هزار نقطه به ۷ هزار نقطه حمل بار صورت می گیرد که این گستردگی کار را بیش از پیش نمایان می کند. در حال حاضر حدود ۴۷۱ هزار راننده در سطح کشور حمل ونقل بار بین شهری را انجام میدهند و کارت هوشمند دارند که از این تعداد ۲۴ هزار راننده از خدمات آسان بار استفاده می کنند. همچنین حدود ۴۱۲۸ شرکت حمل ونقل نیز وجود دارند که مجوز صدور بارنامه را دارند. از این تعداد حدود ۴۰۰شرکت حمل و نقل در آسان بار ثبت نام کرده اند و به طور کلی در مجموع حدود ۲۰۰۰ متصدی در شرکتها از خدمات این استارت آپ استفاده می کنند. علاوه بر این در حال حاضر حدود ۳۸۰۰ بار به طور روزانه در آسان بار ثبت می شود.

فرآیند حمل بار در آسان بار

 پس از اینکه باری در آسان بار ثبت می شود و تاییدات لازم را دریافت می کند، در سیستم تعریف می شود و رانندگانی که ناوگان مورد نظر را برای حمل بار دارند می توانند بار را مشاهده کنند. راننده پس از مشاهده می تواند با اعلام کننده بار تماس بگیرد و در مورد حمل با وی مذاکره کرده و سپس برای حمل اقدام کند.

مراحل حمل نیز به این ترتیب است که راننده باید به شرکت حمل ونقل مراجعه و بارنامه را دریافت کند و در مبدأ بار را تحویل بگیرد و در مقصد بار را تحویل دهد. «قیمت حمل بار از همان ابتدا توسط شرکتهای حمل ونقل براساس نرخ های مصوب تعیین می شود که از این مبلغ بین ۸ تا ۱۰ درصد به شرکت حمل ونقل که مسئولیت حمل بار را بر عهده می گیرد و بارنامه را صادر می کند، تعلق می گیرد و الباقی مبلغ نیز برای راننده است. ما در حال حاضر خدمات را به صورت رایگان در آسان بار ارائه می دهیم ولی در آینده پلنی برای درآمدزایی خواهیم داشت. به این ترتیب که رانندگان برای استفاده از خدمات شارژ ماهیانه پرداخت کنند.»

اعضای تیم آسان بار

تیم آسان بار کار خود را به شکل بوت استرپ و با سرمایه شخصی شروع کرده اند و در حال حاضر موفق شده اند از شرکت رهنما برای کار خود سرمایه ای را جذب کنند. آنها در این مسیر با چالش هایی هم روبه رو بوده اند "ما در این راه با چالش های زیادی روبه رو بودیم و یکی از علت های اصلی آن هم این بوده که استارت آپ های رقیبی که وارد صنعت حمل ونقل شده اند، همه بانگاه B2C وارد این حوزه شده اند و به درستی قوانین حاکم در این بازار را شناسایی نکرده اند و شعارهایی برای حذف شرکت های حمل ونقل سر می دهند و این کار باعث شده که شرکت های حمل ونقل نسبت به استارت آپ ها و فناوری هایی که می تواند فرآیند کاری آنها را تسهیل کند نیز بدبین شوند و جانداختن آسان بار در این بازار برای ما بسیار چالش برانگیز بوده است. ولی ما سعی کردیم با ایجاد شفافیت در ارائه خدمات و صداقت در عملکرد خود اعتماد این شرکت ها را جلب کنیم."

منبع: هفته نامه شنبه

تن بر کیلومتر و مزایای آن

سید دلاور موسوی یکی از رانندگان فعال در حوزه حمل و نقل جاده ‌ای در مورد تن بر کیلومتر و مزایای آن توضیحاتی را ارائه داده است که در ادامه می‌خوانید.

سید دلاور موسوی از فعالان بخش حمل و نقل در رابطه با واژه تن بر کیلومتر گفت: تن بر کیلومتر عبارت است از کرایه حمل یک تن کالا در یک کیلومتر‌، تن بر کیلومتر در واقع یک نظام نرم‌افزاری و هوشمند در نرخ‌گذاری حمل است‌، بنابراین به خودی خود باعث تبعیت تمام مسیرهای حمل کالا از یک قاعده خواهد شد که دو پارامتر وزن محموله و طول مسیر همواره بر نرخ تمام شده حمل موثر خواهند بود. ( تن بر کیلومتر یا تحمیل هزینه های جانبی به رانندگان، کلیک کنید)

[caption id="attachment_4459" align="aligncenter" width="199"] مالک نخعی راننده خود مالک[/caption]

مالک نخعی یکی از فعالان خود مالک این حوزه نیز در مورد تن بر کیلومتر اینگونه توضیح داد: تن بر کیلومتر به معنی نرخ پایه در مناقصات حمل است و این‌چنین نیست که در این طرح نرخ‌گذاری تمام و کمال انجام شود و هیچ جایی برای رقابت وجود نداشته باشد.

سید دلاور موسوی در مورد تاثیر تن برکیلومتر بر اقتصاد کامیونداران گفت:

بعداز افزایش ۲۰ درصدی کرایه حمل بار، کامیون‌ها هنوز بازده اقتصادی مناسب را ندارند و حتی با شرایط پیش آمده و افزایش قیمت ارز وضعیت اقتصادی از قبل هم بدتر شده اما در بعضی از مسیرها و بصورت پایلوت مقدار کرایه جوابگوی هزینه سفر است، مثلاً بندرعباس به تهران یا از بندرعباس به مسیرهای مختلف اما در اکثر مواقع وجود کالا کرایه‌های عرضه شده حتی جوابگوی هزینه سفر را نمی‌دهد چه بسا بعضا کرایه‌ها نصف هزینه‌های سفر را پوشش نمی‌دهد.

 

از جمله ماموریت های این طرح میتوان موارد زیر را نام برد:

• ماموریت اول

متعادل کردن شرایط اقتصادی کامیون

تن بر کیلومتر کل هزینه‌های کامیون از جمله هزینه‌های بیمه راننده و کمک راننده‌، شخص ثالث، بدنه‌، تعمیر و نگهداری، سوخت‌، لاستیک‌، حقوق و مزایای راننده و کمک راننده‌، بازگشت سرمایه را مشخص می‌کند. تن کیلومتر تمام هزینه‌ها را کشف‌ و برای تمام ظرفیت‌های بارگیر کالیبره می‌کند.

• ماموریت دوم

کشف سود مناسب‌، درآمد خالص و مناسب برای کامیونداران

تن برکیلومتر با پیشنهاد کرایه منطقی بر اساس هزینه‌های جاری و بازگشت سود سرمایه‌گذاری و قابلیت اجرایی در سراسر کشور یک نظام پرداخت هماهنگ را به‌وجود می‌آورد. بر همین اساس رقابت‌های کاذب و غیر اقتصادی موجود در حمل‌ونقل را حذف خواهد کرد. درقسمت آخر در مورد تاثیرگذاری این رقابت‌های کاذب بر نوسازی و مسائل و مشکلات حمل و نقل توضیح خواهیم داد.

• ماموریت سوم

شفافیت در تجارت و بازرگانی

مثال: 2 کارخانه سیمان را در نظر بگیریم که هر 2 کارخانه یک محصول کاملا مشابه تولید می‌کنند،  یک کارخانه تا مقصد ۳۰۰ کیلومتر فاصله دارد و یک کارخانه ۶۰۰ کیلومتر که محصول خود را در کارخانه طی تفاهم و توافق به یک قیمت واحد می‌فروشند یا برای فروش محصول خود قیمت حداقل قرار داده‌اند که از این قیمت کمتر نفروشند. این توافق دلایل مختلفی دارد که دلیل عمده این‌کار توجیه اقتصادی و جلوگیری از ورشکستگی کارخانه می‌باشد.

• ماموریت چهارم

بازاریابی منطقی و اقتصادی بازرگانان و تُجّار

زمانی که پرداخت کرایه در سراسر کشور طبق روال یاد شده صورت گیرد (پیروی از مسافت حمل یا تن بر کیلومتر)  فروشنده سعی می‌کند از کوتاهترین مسیر و با کمترین هزینه کالای خود را به دست خریدار برساند.

• ماموریت پنجم

ثبات نسبی در ایجاد تورم

اجرای تن کیلومتر احتمال دارد یک بار به جامعه شوک وارد کند‌، که این شوک هم ناشی از سوءمدیریت حمل‌ونقل است‌، اما در مراحل بعد تمام نوسانات ناشی از تورم را به‌صورت نرم در خود حل خواهد کرد. همه می‌دانیم که دولت برای یارانه سوخت چه فشاری را تحمل می‌کند اما اگر دولت بخواهد قیمت سوخت را در چند مرحله آزاد کند، هیچ‌گونه فشاری بر حمل‌و‌نقل نخواهد داشت و تن بر کیلومتر با به‌روزرسانی‌های پیاپی این فشار قیمت رابر کلیه درآمدهای جامعه تقسیم می‌کند و با یک شیب ملایم به اقتصاد کشور کمک خواهد کرد و از بروز بحران جلوگیری می‌نماید. در سال‌های متمادی این تجربه را کسب کرده‌ایم که سودجویان اقتصادی مبنا و دلایل واهی گرانفروشی‌های خود و سواستفاده از جو جامعه را‌، کرایه حمل‌ونقل کالا قرار می‌دهند.

تن برکیلومتر این سوءاستفاده را از این‌گونه افراد خواهد گرفت یعنی به‌روزرسانی تن بر کیلومتر پس از گرانی و تشخیص کارشناسان بر افزایش تورم در بخش‌های دیگر جامعه انجام خواهد شد‌، تن بر کیلومتر  به‌عنوان یک دستورالعمل جامع و راهنمای اقتصادی بزرگترین و تاثیرگذارترین صنف اقتصادی و زیربنایی کشور تورم را کنترل خواهد کرد.

چه بسا ممکن است که به‌روزرسانی‌های ماهیانه تن بر کیلومتر ثبات قیمت در جامعه یا به‌صورت یک شاخص خیلی مهم باعث افت قیمت اقلام مصرفی و کالاهای ضروری جامعه بشود.‌

• ماموریت ششم

جلوگیری از تجمیع سرمایه و تقسیم عادلانه ثروت براساس قابلیت‌ها

اجرای نرخ‌گذاری عادلانه تن بر کیلومتر براساس مقدار سرمایه‌گذاری و فعالیت‌های سنگین و نیمه سنگین هر کدام از اقشار و صنوف جامعه باعث تقسیم عادلانه کارمزدها و استفاده هر بخش از یارانه تخصیصی دولت می‌شود زمانیکه هر بخش از درآمد مکفی برخوردار باشند دیگر نیازی به تخصیص یارانه توسط دولت نمی‌باشد‌  در صورتی که یارانه سوخت تخصیصی دولت  به بخش حمل‌ونقل منافع این یارانه مستقیا به جیب بازرگانان و تُجار می‌رود که در حقیقت این یارانهه‌نام حمل‌و‌نقل و به‌کام بازرگانان و تُجار است‌، در صورتی که یارانه باید به بخش کم درآمد جامعه تعلق گیرد.‌

• ماموریت هفتم

جلوگیری از قراردادهای پنهانی و شفافیت امور اقتصادی حمل‌ونقل و اعاده واقعی حقوق سازمان راهداری

همانطور که در بخش‌های دیگر عرض شد تن بر کیلومتر باعث کشف هزینه‌های واقعی کامیون و پرداخت کرایه حمل بر اساس هزینه‌های کامیون و سود منطقی و ضریب پروفیل طولی جاده‌ها می‌شود‌، با اجرای تن بر کیلومتر واقعی مسلما تمام نرخ‌ها و کرایه‌های مندرج در بارنامه از صورت نیمه‌شفاف و پنهانی به صورت واقعی در می‌آید و در این‌صورت شرکت‌های حمل‌و‌نقل ناچارند از درآمدهای کاذب که حق و حقوق راننده و سازمان راهداری و حمل‌ونقل را نشانه رفته است دست بکشند‌. با واقعی شدن نرخ‌ها، سهم سازمان راهداری که از کل قرارداد حمل کالا به مقدار ۴ درصد است افزایش یافته و این امر به خودی خود باعث تامین مالی مناسب و در نهایت تعمیر و نگهداری هر چه بیشتر جاده‌ها می‌شود‌. وقتی در کشور تمام جاده‌ها روکش سالم داشته باشند از مستهلک شدن قطعات کامیون مخصوصا اقلام مصرفی به مقدار زیادی جلوگیری می‌شود‌، ضمن این‌که سازمان راهداری هم با قدرت و قوت مضاعفی پیگیر مسائل و مشکلات حمل ونقل می‌شود.

در موضوع حمل‌ونقل بین‌المللی ما الان به‌خاط شفاف نبودن نرخ حمل کالا و کارمزد بیش از کرایه کامیون قادر به رقابت با حمل‌و‌نقل کشورهای همجوار و حتی اروپایی نیستیم‌، تن بر کیلومتر این مشکل را حل می‌کند و ما با شفاف‌سازی قادر خواهیم بود از کارمزد شرکت‌ها مبالغ هنگفتی را بازیابی کرده مقداری را به کامیوندار داده و مقداری را برای رقابت با حمل‌ونقل و رقبای خارجی تخفیف داده تا بخش ترانزیت بین‌الملل هم بهبود یافته و این بخش را از ورشکستگی نجات دهیم. ضمن این‌که عملکرد سودجویانه و پنهانی شرکت‌های بین‌المللی باعث رکود این بخش شده و رانندگان این بخش به حمل کالای داخلی روی آورده و حمل ونقل داخلی هم روز به روز ضعیفتر شده است. شفافیت در امر حمل‌و‌نقل بین‌المللی همچنین باعث ورود ارز به کشور می‌شود و بازاریابی مناسب بین‌المللی زمینه اشتغال بیشتر جوانان را فراهم می‌کند.‌

• ماموریت هشتم

شفافیت پرداخت عوارض و مالیات

تن بر کیلومتر با شفافیت در عقد قرارداد حمل و پرداخت کرایه در درون خود زمینه‌ای را ایجاد کرده که تمام متولیان و مرتبطان حمل‌ونقل در این زمینه می‌توانند به حقوق قانونی و واقعی خود دست پیدا کنند از جمله وزارت  دارایی.

با واقعی شدن نرخ حمل و کوتاه شدن دست‌های پشت پرده دولت هم به سهم واقعی و دریافت قیمت خدمات خود به سایر اقشار جامعه می‌رسد.‌.

تن کیلومتر با ارائه طرح پرداخت کرایه حمل مبتنی بر اصول و قاعده یکسان باعث به‌وجود آمدن یک سیستم دیجیتالی می‌شود که در کل کشور از مناقشات بین دستگاه‌های مختلف حکومتی ذی‌نفع و نظارتی در حمل‌ونقل بار جلوگیری می‌کند‌ و در حقیقت کار قانونگذار و مجری قانون را تسهیل می‌بخشد وهمچنین اخذ مالیات بر درآمد را مکانیزه می‌کند که این امر از واقعیت‌های نهفته در متن تن بر کیلومتر است.

• ماموریت نهم

نوسازی ناوگان فرسوده بدون کمک دولت

در مورد بهره‌وری ناوگان‌ و صرفه‌جویی در خروج ارز و بهینه‌سازی مصرف سوخت کامیون در قسمت‌های قبل به تفصیل به نقش تن بر کیلومتر و ماموریت‌های آشکار و پنهان اشاره شد. با توجه به جمیع جهات یاد شده اگر کامیوندار در زمان خدمت خود در حمل‌و‌نقل از کرایه واقعی برخوردار باشد و توسط شرکت‌های حمل‌ونقل مورد اجحاف قرار نگیرد طی پنج سال کارکرد می‌تواند کامیون فرسوده خود را نوسازی کند و در زمان نوسازی نیازی به کمک بلاعوض دولت ندارد. اگر هم موردی باشد که به‌علت تصادفات شدید در زمان خدمت قادر به نوسازی نباشد دولت می‌تواند به‌صورت وام‌های دراز مدت یا میان مدت به کامیوندار جهت نوسازی یا تعویض کمک نماید.‌

با اجرای تن برکیلومتر دولت می‌تواند تمام یارانه‌های تخصیصی به حمل‌و‌نقل را بردارد حتی با شیب ملایم یارانه سرسام‌آور سوخت را هم می‌تواند به یک چهارم یا به صفر برساند. البته تن بر کیلومتر هم باید با همین شیب به‌روزرسانی شود. بی‌شک خود نوسازی در امر خروج ارز برای خرید قطعات و لاستیک کمک بزرگی به اقتصاد کشور می‌کند، نوسازی ناوگان حداقل سوخت مصرفی ماهیانه و سالیانه کشور را در شرایط برابر حمل کالا نسبت به سال‌های قبل حداقل ۳۰ درصد کاهش می‌دهد.

به گفته مالک نخعی فعال بخش حمل و نقل تن بر کیلومتر به معنی نرخ پایه در مناقصات حمل است و این‌چنین نیست که در این طرح نرخ‌گذاری تمام و کمال انجام شود و هیچ جایی برای رقابت وجود نداشته باشد.او این توضیح را در رابطه با وجود ابهامات موجود از طرف کارشناسان را بیان کرد.

او که مجری این طرح است آن را با توجه به مواردی نظیر:

1.درنظر گرفتن هزینه‌های ثابت

2.هزینه‌های متغیر

3.هزینه‌های متاثر از زمان

4.هزینه‌های متاثر از جابجایی کامیون

5.پروفیل طولی راه

6.مسئولیت حمل بر اساس ارزش محموله، شروط ضمن حمل

7.شرایط ترافیکی (ابعاد و اوزان خارج از استاندارد)

8.حمل مواد خطرناک و موارد دیگر با ضرایب مورد نیاز و تحت نرم افزار اکسل اجرا کرده است.

سید دلاور موسوی هدف این طرح را کمک به اقتصاد و بهره برداری بیشتر از منابع انسانی و مالی دانست و ایجاد رقابت های گوناگون بین‌المللی وصرفه‌جویی در زمینه‌های سوخت و اقلام مصرفی کامیون‌ها و جلوگیری از هدر رفتن منابع ملی، عدم تجمیع ثروت ملی و تقسیم عادلانه یارانه‌های بیت‌المال را از مهمترین دستاورد های آن نامید و گفت: امیدوارم زحمات همه عزیزان چه در بخش دولتی و چه در بخش خصوصی  مخصوصا جناب مهندس فرامرز مداح و جناب مهندس مالک نخعی به نتیجه برسد و شاهد شکوفایی هرچه بیشتر اقتصاد ایران بزرگ و سرافراز باشیم‌.

بازگشت به سیستم گاراژداری

از موضوعات مهمی که این روزها در جمع های فعالان حوزه حمل ونقل درباره آن صحبت می شود، می توان به تامین قطعات خودرو،حق بیمه و اعتراضات رانندگان اشاره کرد.

حسین احمدی زاده به سوالات و دغدغه های کارفرمایان شرکت های حمل و نقل توضیح داد

حسین احمدی زاده، رئیس کانون انجمن های صنفی کارفرمایان موسسات و شرکت های حمل و نقل داخلی کشور در این گفتگو به سوالاتی از قبیل دغدغه ها و موضوعات مدنظر رانندگان پاسخ داد و گفت: مشکل حمل ونقل جاده ای ساختاری است و تا اصلاح ساختار انجام نگیرد مشکلات به قوت خود باقی است و متاسفانه جوی پیش آمده است که اکنون فقط راننده و شرکت مقابل هم قرار گرفتند. محاکمه صحرایی شرکتهای حمل ونقلی آغاز شده است. باید بررسی شود که کمیسیون های اضافه به چه کسی رسیده است و چه افرادی آن را گرفته اند.

متن کامل این پرسش و پاسخ را در ادامه بخوانید:

بفرمایید چه دفاعی از شرکتهای حمل ونقلی در مقابل موج اعتراضات کامیون داران دارید؟

راننده با اعتبار شرکت حمل ونقلی بار می گیرد و رابطه ای دوسویه بین شرکت و راننده وجود دارد و اصلا اگر رانندگان نباشند خود شرکت هم نیست. شرکت و راننده لازم و ملزوم یکدیگرند و شرکت حمل ونقلی کارمزد قانونی خود را می گیرد و در این میان مشکل اصلی، دلالی است که باید حل شود. مثلا در بندر امام خمینی صاحب کالایی وجود دارد که همزمان پنج کشتی روی آب دارد ضمن اینکه شرکت حمل ونقل سراسری هم دارد و از باری که به شرکتهای حمل ونقلی میدهد ۵ درصد می گیرد. در واقع، این روال است که باید اصلاح شود. در مقابل نظری وجود دارد که اگر سالن اعلام بار وجود داشته باشد دلال نمی تواند کاری کند و بساط دلال ها جمع می شود. اتفاقا در بندر امام خمینی سالن اعلام بار هم وجود دارد اما دلالی هم می شود. بنابراین نباید عمل اشتباه واسطه ها و دلالها ربطی به شرکتهای حمل ونقلی داشته باشد. وقتی ۷۰ تا ۸۰ درصد تأمین بار شرکت حمل ونقلی را ایک صاحب کالا انجام می دهد صاحب کالا معتقد است که باید پورسانت دریافت کند. بنابراین کرایه افزایش می یابد و نهایتا هزینه های تولید افزایش یافته و موجب افزایش قیمت کالا می شود.( در مورد نه به اعتراض دوباره کلیک کنید)

 

 

 

چه اتفاقی می افتد که راننده همه این تخلفات را به حساب شرکت حمل ونقلی می گذارد؟

مشکل حمل ونقل سیستمی است و نهایتا برخورد با شرکت حمل ونقلی و هر فرد دیگری مقطعی بوده است. مشکل حمل ونقل جاده ای ساختاری است و تا اصلاح ساختار انجام نگیرد مشکلات به قوت خود باقی است.

 

رابطه راننده و شرکت حمل ونقلی در سیستم قدیمی چگونه بود؟

سیستم گاراژی منصفانه تر بود. راننده ها در گاراژ دفتر نوبت داشتند و فقط اسم خود را در آن دفتر مینوشتند. شرکتهای حمل ونقلی با راننده آن قدر صمیمی بودند که خانواده هم را می شناختند. ممکن بود روزی نتواند حق کمیسیون خود را بپردازد یا حتی نتواند قطعه ای بخرد اما به اعتبار همان مؤسسه حمل ونقل، راننده می توانست لاستیک و قطعه تهیه کند.شما هنوز این گاراژها در در خیابان شوش تهران میبینید.بعد پایانه ها تشکیل شد و دولت برای کنترل بیشتر و فراهم کردن تدارکات جنگ در مبادی ورودی،پایانه های بار را درست کرد و ارتباط بین راننده و شرکت کم و نهایتا قطع شد.

پیشنهاد شما برای تامین لاستیک و قطعات مورد نیاز رانندگان چیست؟

رویه تأمین لاستیک و قطعات و نیازهای رانندگان باید عوض شود. اکنون این وظیفه بر عهده نمایندگی ها گذاشته شده است و تأمین نیاز راننده با حوالهای که به او داده شده تأمین می شود. درحالی که خود رانندهها تعاونی دارند و باید به تعاونی ها امتیاز داده شود تا با ارز دولتی لاستیک وارد کنند و توزیع لاستیکها را داخل پایانه ها ببرید که راننده این کمک رسانی را لمس کند و ببیند. البته وزارت صنعت با این روش مخالفت کرده است اما تاکید داریم تعاونی رانندگان باید این وظیفه را به دوش بگیرد و باحذف دلالهای حمل و نقل در این میان توزیع در داخل پایانه ها انجام شود. اصل قضیه این است که مشکل ساختاری حمل ونقل باید حل شود. اکنون ۴۵۰ هزار راننده داریم که تحت فشار هستند و اذیت می شوند. در این میان ما به عنوان شرکت حمل ونقلی اعتقاد داریم هر کاری برای راننده انجام دهیم یک کار خدایی است. من خودم به شخصه آنقدر که از راننده دفاع کرده ام از شرکت نکرده ام.

شما ریشه اعتراضات خردادماه رانندگان را در چه میدانید؟

سؤال من این است که رانندگان چقدر تقاضا دارند و چند بند مربوطه به شرکتهای حمل ونقلی است؟ فقط یک بند از اعتراضات به شرکتهای حمل ونقلی بود و اصلا اعتراضات به ما مربوط نبود. درواقع نوسانات قیمت دلار و مشکلات اقتصادی ریشه اعتراضات بود. من قبول دارم و میگویم با تخلف در هر صنفی باید برخورد شود. از طرفی حمل ونقل اکنون چوب بیکاری در سایر بخشها را می خورد و هرکسی بیکار می شود، راننده می شود در حالی که کمبود بار داریم. اگر بار باشد راننده سرویس بیشتری می گیرد و وضع مالی اش بهتر است. اکنون کارخانه ها خوابیده است و تحریم هم اضافه شده است و تعداد کامیون و تعداد بار یکسان نیست.

 

شرکتهای حمل ونقلی ادعا کرده اند که با حیثیت و اعتبار ما دارد بازی می شود. آیا همه کم کاری ها باید از شرکت حمل ونقلی دیده شود؟

حق کمیسیون ۸ درصد بر اساس یک بررسی میدانی و طولانی مدت است و با کار کارشناسی انجام شده است و حتی سالها پیش وقتی داشتیم مذاکره می کردیم در نتیجه گیری اولیه ۱۲ درصد بود که با آن مخالفت شد. منظور رانندگان هم در اعتراضات کاهش ۸ درصدی نبود. بلکه به دریافت ۲۰ درصدی کمیسیون اشکال می گرفتند که این مشکل باید حل میشد. ۱۲ درصد اضافه را یا صاحب کالایی که بار داده دریافت کرده یا دلال داخل پایانه. شفافیت کار شرکت و اینکه راننده بداند باید چه پرداختی و بابت چه داشته باشد مورد دفاع ما هم هست.

حاضریم در این کارگروه مذاکره داشته باشیم که عملکرد شرکت ها شفاف تر شود چون مطمئن هستیم که دریافت کمیسیون های اضافه به دلال و صاحب کالا رسیده است نه خود شرکت حمل ونقلی. ما دفاعی از عملکرد اشتباه نداریم اما می گوییم سیاه نمایی نشود و هدف نهایی شرکت حمل ونقلی نباشد. در این میان وقتی اجاره ۲۰۰ هزارتومانی ۲۰ میلیون تومان شده است کاهش حق کمیسیون هم منطقی نیست و بهتر است فضای دلالی برچیده شود. هزینه های شرکتهای حمل ونقلی افزایش یافته است و به جای اینکه هزینه های دریافتی از شرکت کم شود فقط به دنبال تقابل بین راننده و شرکت حمل ونقلی هستند.

 و در آخر فکر میکنید که وجود شرکت های حمل ونقلی مازاد چقدر باعث شده است که فضا تیره شود و دلالی ترویج یابد؟

نباید فضا به راحتی برای تأسیس شرکت حمل ونقلی وجود داشته باشد. در صورتی که حتما باید این شرکت ۲ هزار متر فضای خوابگاه برای راننده داشته باشد و بتواند به راننده سرویس دهد. و همچنین سازمان راهداری , حمل و نقل جاده‌ای نباید بدون اطمینان از ارائه خدمات درست، مجوز تأسیس شرکت های حمل ونقلی را صادر کند.

منبع: تین نیوز

ساعت کار رانندگان حمل بار

ساعت کار رانندگان حمل بار 

رانندگی بیشتر از ده ساعت مجاز نیست و چنانچه راننده مجبور به سفر بیش از ده ساعت بود شرکت ها که اعم از شرکت های تعاونی،شرکت های دولتی و شرکت های خصوصی حمل بار هستند موظفند از راننده کمکی استفاده کنند.

عباس محمود آبادی در مورد برنامه توقف رانندگان حمل بار می‌گوید

به گفته عباس محمود آبادی معاون دفتر ایمنی ترافیک کنترل ساعت کار رانندگان باری و کامیون داران کشور، تمامی رانندگان حمل و نقل و کامیون های باری کشورکه طبق تعریف این قانون در ماده 1 آن فعالیت آنان فقط مربوط به حمل و نقل از طریق جاده بوده است و ظرفیت بارگیری آن ها بیش از 3.5 تن است؛ موظف به رعایت تمامی بندها و قوانین این دستورالعمل هستند. رانندگی بیشتر از ده ساعت مجاز نیست و چنانچه راننده مجبور به سفر بیش از ده ساعت بود شرکت ها که اعم از شرکت های تعاونی،شرکت های دولتی و شرکت های خصوصی حمل بار موظفند از راننده کمکی استفاده کرده و برنامه زمانی توقف رانندگان در محل های مناسب را در اختیار آنان قرار دهد.

تحویل تاخوگراف مهرشده 

عباس محمود آبادی گفت: شرکت های حمل و نقل موظف به خودداری از تحویل بار و صدور بارنامه به رانندگان فاقد صلاحیت که کارت هوشمند و یا دفترچه کار ندارند؛ و همچنین رانندگانی که طبق ماده 12 قانون رسیدگی به تخلفات محروم از فعالیت هستند و رانندگان فاقد تاخوگراف یا همان سرعت نگار دو سفر آخر و آخرین سفر خالی ناوگان مربوطه هستند، به علاوه موظف به تحویل تعداد کافی صفحه تاخوگراف استاندارد به مهر شرکت و  دربرگیرنده نام راننده و مشخصات کارت هوشمند و شماره بارنامه به رانندگان هستند.

 

لزوم مجهز شدن ناوگان‌های باری به تاخوگراف

معاون اداره کل ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای با تاکیید بر لزوم مجهز شدن همه ناوگان‌های باری به تاخوگراف تا پایان برنامه زمان بندی شده گفت: در مراحل اول تا سوم برنامه زمان‌بندی و طبق ماده های 4 و 5 این دستورالعمل، قرار بود کامیون‌های تولیدی سال 65 و بالاتر از آن در مدت شش ماه تا یک سال به دستگاه تاخوگراف مجهز شوند و مرحله اول زمان‌بندی طرح نیز به ناوگان باری تولیدی سال 81 و به بالا به دلیل نصب دستگاه تاخوگراف ازسوی شرکت‌های تولیدکننده تعلق گرفته بود که اجرا شد.

وظایف رانندگان مشمول طرح ساعت کار رانندگان حمل بار چیست؟

رانندگی بر روی ناوگان باری بدون تاخوگراف بر طبق برنامه زمان بندی تعیین شده مجاز نیست

رانندگان موظف به تنظیم ساعت دستگاه با ساعت رسمی کشور در سفرهای دارای بار هستند

حتی پس از تحویل بار و دریافتت بارنامه و تا پایان سفر تاخوگراف باید همراه راننده باشد

رانندگان باید صفحات تاخوگراف را در درون دستگاه قرار داده و شرایط کاری مختلف مانند بارگیری،سفر و استراحت را روی دستگاه تنظیم کنند

طبق ماده 11، رانندگان حتی موظف به استفاده از تاخوگراف در حین سفرهای خالی از بار نیز می باشند و ثبت نام،شماره خودرو و برگ فعالیت،کارت هوشمند،تاریخ،مسافت و مبدا حرکت خود بر پشت صفحه ضروری است.

پلیس به صورت تصادفی تاخوگراف ها را کنترل می‌کند

بر طبق ماده 18 پلیس موظف است به صورت تصادفی  اقدام به کنترل ساعت کار رانندگان از طریق توقف آنان و نیز بررسی صحت و سلامت تاخوگراف ها در طول راه های کشور و همچنین اقدام به  آن خودرو ها در صورت مشاهده تخلف از سمت راننده و موسسات حمل و نقل، طبق آیین نامه فعالیت شرکت ها و موسسات حمل و نقلی با آنان برخورد کند.

ابطال موقت و دائم گواهینامه رانندگان حمل بار در صورت رعایت نکردن ساعات کار مجاز

این دستورالعمل شامل 5 فصل و 22 ماده بوده که تمامی رانندگان حمل بار موظف به انجام تمامی مواد و تبصره های آن می باشند و با متخلفان برخورد قانونی به عمل آمده و اقداماتی جدی مانند ابطال موقت یا دائم دفترچه کار و گواهینامه آنان صورت میگیرد.

ماده‌ی ۱

فرهنگ واژگان این دستورالعمل به شرح زیر است: 

الف) وسایل نقلیه‌ی عمومی جاده‌ای بار:	به کلیه‌ی وسایل نقلیه‌ی عمومی جاده‌ای گفته می‌شود که فعالیت آن‌ها، فقط، حمل‌ونقل عمومی بار، از طریق جاده است، و ظرفیت بارپذیری آن، بیش از ۵/۳ تن می‌باشد.
ب) شرکت حمل‌ونقل:	کلیه‌ی شرکت‌ها، موسسات، و نهادهای دولتی حمل‌ونقل بار، که در صنعت حمل‌ونقل فعالیت می‌نمایند، اعم از شرکت‌های تعاونی، شرکت‌های دولتی، شرکت‌های خصوصی، و موسسات حمل‌ونقل بار.
پ) راننده:	هر فردی که با وسایل نقلیه‌ی عمومی بار، راننده‌گی نماید، و دارای دفترچه‌ی کار (کارت هوشمند) معتبر باشد، خواه این راننده‌گی برای مدتی کوتاه باشد، خواه به عنوان راننده‌ی کمکی، جهت مواقع نیاز، در وسیله مستقر شده باشد.
ت) رانندگی:	مدت زمانی است که راننده، با وسیله‌ی نقلیه‌، درحال حرکت بوده است، و زمان‌های توقف، در طول سفر، هم‌چنین، توقف در مبدا و مقصد را شامل نمی‌شود.
ث) شبانه‌روز:	یک بازه‌ی ۲۴ ساعتی است که از هر زمانی می‌تواند آغاز شود.

ماده‌ی۲‌

رانندگی وسایل نقلیه‌ی عمومی بار، در راه‌ها، فقط در مدت ۱۰ساعت در شبانه‌روز مجاز خواهد بود. درصورتی‌که، سفر وسیله‌ای بیش از ۱۰ ساعت پیش‌بینی شود ، و موسسه‌ی مربوطه، برنامه‌ی سفر آن را، یک‌سره تنظیم کرده باشدو  باید راننده‌ی کمکی، با وسیله‌ی نقلیه همراه آماده کند و نام راننده‌ی کمکی را در برنامه درج کند.

تبصره وسایل نقلیه‌ی زیر، از شمول این دستورالعمل مستثنا است:

الف) وسایل نقلیه‌ی عمومی بار، که سرعت مجاز آن‌ها، کمتر از۳۰ کیلومتر برساعت است.

ب) وسایل نقلیه‌ی عمومی بار، که در شرایط بحران، و با مجوز مراجع ذی‌ربط، در عملیات امداد و نجات مورد استفاده قرار می‌گیرند.

تبصره‌ـ درصورتی‌که سفر وسایل نقلیه، بیش‌از ۱۰ ساعت به طول انجامد، و راننده‌ی کمکی نیز پیش‌بینی نشده باشد، شرکت حمل‌ونقل موظف است برنامه‌ی زمانی توقف رانندگان در محل‌های مناسب را، به‌نحوی که بیش از ۱۰ساعت کار، در ۲۴ ساعت رخ ندهد، در اختیار راننده قرار دهد.

وظایف شرکت های حمل و نقل

ماده‌ی ۳

شرکت‌های حمل‌ونقل، مجاز به تحویل بار، و صدور بارنامه برای رانندهگانی با شرایط زیر نیستند:

• رانندگانی که دفترچه‌ی کار (کارت هوشمند) خود را همراه ندارند.
• رانندگانی که صفحات تاخوگراف مربوط به دو سفر آخری که دارای بار بوده‌اند را همراه ندارند.
• رانندگانی که صفحات تاخوگراف مربوط به سفرهای خالی پس از سفرهای دارای بار، مربوط به بند (ب) را همراه ندارند.
• رانندگانی که براساس ماده‌ی ۲، این دستورالعمل، مجاز به راننده‌گی نیستند.

ماده‌ی ۴

شرکت حمل‌ونقل باید صفحات تاخوگراف را به‌منظور حصول اطمینان از تحویل صحیح صفحات تا خوگراف، توسط راننده ذکر شده کند.

ماده‌ی ۵

شرکت‌های حمل‌ونقل، مجاز به تحویل بار، و صدور بارنامه، برای وسایل نقلیه‌ی زیر  نیستند:

الف) وسایل نقلیه‌ای که مجهز به دستگاه تاخوگراف نیست.

ب) وسایل نقلیه‌ای که دستگاه تاخوگراف آن‌ها، دارای نقص فنی است.

پ) وسایل نقلیه‌ای که تاریخ انقضای کارت معاینه‌ی تاخوگراف آن‌ها گذشته است.

ت) وسایل نقلیه‌ای که مهر و موم دستگاه تاخوگراف آن‌ها باز شده است.

تبصره ـ برنامه‌ی تجهیز وسایل نقلیه، به دستگاه تاخوگراف، به‌شرح زیر است:

الف) وسایل نقلیه‌ی تولید سال ۱۳۸۱ و پس از آن، ۳ ماه پس از تاریخ ابلاغ دستورالعمل

ب) وسایل نقلیه‌ی تولیدشده در سال‌های ۱۳۷۶ تا ۱۳۸۰، ۶ ماه پس از تاریخ ابلاغ دستورالعمل

پ) وسایل نقلیه‌ی تولیدشده در سال‌های ۱۳۶۶ تا ۱۳۷۵، ۹ ماه پس از تاریخ ابلاغ دستورالعمل

ت) وسایل نقلیه‌ی تولید سال‌های ۱۳۶۵ وبیش از آن، ۱۲ماه پس از تاریخ ابلاغ دستورالعمل

ماده‌ی ۶

شرکت حمل‌ونقل موظف است در آغاز سفر، به تعداد کافی، صفحه‌ی تاخوگراف استاندارد که موارد زیر به‌صورت خوانا، بر روی تمامی آن ها ثبت شده است را به مهر شرکت ممهور و به راننده تحویل دهد.

الف) نام راننده

ب) شماره‌ی دفترچه‌ی کار (کارت هوشمند)

پ) شماره‌ی بارنامه

ت) تعداد صفحات تاخوگراف تحویل‌شده به راننده، و شماره‌ی هر صفحه، با درج تاریخ استفاده.

تبصره‌ی یکـ صفحات استاندارد، باید براساس کارت معاینه‌ی تاخوگراف انتخاب شوند.

تبصره‌ی دوـ درصورت وجود بیش از یک راننده، در وسیله‌ی نقلیه، باید برای هریک، به‌صورت جداگانه، به‌تعداد کافی، صفحه‌ی تاخوگراف تامین، و با رعایت شرایط، در اختیار راننده‌گان قرار گیرد.

ماده‌ی ۷

شرکت حمل‌ونقل باید:

1.شماره‌ی بارنامه

2.شماره‌ی خودرو

3.تاریخ و ساعت صدور

4.و مبدا و مقصد سفر را در دفترچه‌ی کار (کارت هوشمند) راننده ثبت کنند. درصورت وجود بیش از یک راننده، این اطلاعات، باید در دفترچه‌ی کار (کارت هوشمند) تمامی راننده‌گان ثبت شود.

وظایف راننده

ماده‌ی ۸

هیچ راننده‌ای نباید با وسیله‌ی نقلیه‌ی عمومی بار، که براساس تبصره‌ی ماده‌ی ۵، مجهز به تاخوگراف نیست، رانندگی کند.

ماده‌ی ۹

رانندگان، موظف هستند تا ساعت دستگاه را، با ساعت رسمی کشور تنظیم کرده و صفحه را به‌گونه‌ای در دستگاه قرار دهند که ساعت به‌شکلی درست بر صفحه ثبت گردد.

ماده‌ی ۱۰

رانندگان، موظف هستند تا در سفرهای دارای بار، بلافاصله پس از تحویل بار و دریافت بارنامه و در تمام شرایط کاری تا پایان سفر، صفحات تحویل‌شده توسط شرکت حمل‌ونقل را درون دستگاه قرار داده و با توجه به شرایط کاری(بارگیری، رانندگی و استراحت) دستگاه را تنظیم کنند.

ماده‌ی ۱۱

رانندگان موظف هستند تا در سفرهای خالی و در هنگام رانندگی از صفحه‌ی تاخوگراف استفاده کنند. در این شرایط، راننده باید نام، شماره‌ی خودرو، دفترچه‌ی کار (کارت هوشمند) ، تاریخ، مسافت، و مبدا حرکت خود را، بر پشت صفحه درج کند.

ماده‌ی ۱۲

رانندگان، موظف هستند تا علاوه بر دفترچه‌ی کار (کارت هوشمند)، بارنامه، و تمام صفحات تاخوگراف مربوط به سفر جاری، صفحات تاخوگراف مربوط به ۳ سفر قبلی و نیز سفرهای خالی بین آن‌ها را هم به‌همراه داشته باشند و در هنگام درخواست مراجع ذی‌صلاح آن‌ها را ارائه کنند.

ماده‌ی ۱۳

رانندگان موظف هستند تا درصورت خرابی دستگاه تاخوگراف یا ثبت نادرست اطلاعات توسط دستگاه ساعت کاری خود را بر پشت صفحه‌ی تاخوگراف در جدول مربوط ثبت کنند.

تبصره ـ حداکثر مهلت زمانی برای رفع نقص دستگاه تاخوگراف، یک هفته است . با این وجود، تحویل بار، و صدور بارنامه‌ی جدید برای وسیله‌ی نقلیه، مستلزم رفع نقص دستگاه است.

---

برای مشاهده نامه رسمی این دستور عمل، فایل زیر را مشاهده کنید