Tre کشنده هیدروژنی جدید نیکولا برای قاره سبز

پس از مدتها بی خبری از شرکت نیکولا موتور، سرانجام کشنده جدید Tre از این شرکت رونمایی شد که آن را مخصوص قاره سبز یعنی اروپا می دانند.

Tre در زبان نروژی به معنی «سه» بوده و این کشنده هیدروژنی توسط شرکت نیکولا مختص بازار اروپا طراحی شده است. نیکولا اعلام کرده قصد دارد این کشنده را از سال 2020 در جاده‌های نروژ آزمایش کند و همین موضوع، احتمالاً در انتخاب نام آن تاثیرگذار بوده است.کشنده نیکولا Tre در چند مدل مختلف روانه بازار خواهد شد که خروجی‌هایی بین 500 تا 1000 اسب‌بخار دارند. Tre همچنین به پیشرانه هیدروژنی - الکتریکی مجهز شده و بسته به مدل انتخابی، با یک بار شارژ می‌تواند بین 500 تا 1200 کیلومتر مسافت طی کند.

با این اوصاف و با توجه به وسعت قاره اروپا و مسافت‌های نسبتاً نزدیک شهرها، Tre بدون شک می‌تواند گزینه‌ای فوق‌العاده برای قاره سبز باشد. همین مورد، در کنار طراحی ساده‌تر Tre، آن را به مدلی کاملاً متفاوت در مقایسه با نیکولا One و Two تبدیل کرده است.

شرکت آمریکایی نیکولا برای اولین بار با معرفی کِشندهٔ هیدروژنی One، نام خود را بر سر زبان‌ها انداخت. حال این شرکت پس از چند ماه بی‌خبری، کِشندهٔ جدیدی بنام Tre را معرفی کرده است. این کِشندهٔ جدید هم مثل One، نمونه‌ای هیدروژنی است اما همانطور که پیشتر گفته شد، Tre به‌طور خاص برای اروپا طراحی شده است. نیکولا قصد دارد آزمایش‌های این کِشنده را از حدود سال 2020 آغاز کند. قرار است Tre در انواع مختلفی با قدرتی از 500 تا 1000 اسب بخار به بازار عرضه شود. این کِشنده به قوای محرکهٔ هیدروژنی-الکتریکی مجهز است که بُردی بین 500 تا 1200 کیلومتر را برای آن فراهم می‌کند.

ازآنجایی‌که Tre برای اروپا طراحی شده، محدودیت‌های اندازه و طول این قاره در آن لحاظ شده است. این موضوع همراه با طراحی متعارف‌تر، این کِشندهٔ جدید را از مدل One متمایز کرده است. به گفتهٔ مدیرعامل نیکولا آقای «تِروور میلتون»، Tre به سیستم رانندگی خودکار سطح پنج مجهز خواهد بود. این کِشندهٔ آمریکایی با باطری‌های 800 ولتی و سیستم پیل سوختی 120 کیلوواتی به یکی از اولین کِشنده‌های بدون آلایندگی اروپا تبدیل خواهد شد. اگر همه‌چیز طبق برنامه پیش برود، Tre در حدود سال 2022 یا 2023 به تولید خواهد رسید. نیکولا فعلاً اعلام نکرده که این کِشنده در کجا به تولید خواهد رسید اما گفته است که هم‌اکنون در حال برنامه‌ریزی‌های اولیه برای شناسایی مکانی مناسب جهت احداث تأسیسات تولید آن در اروپا است.در حال حاضر نیکولا فقط به انتشار تصاویر کشنده Tre بسنده کرده و قرار است آوریل آینده در همایشی در فینیکس آریزونا از نسخه اولیه آن پرده برداری کند.

هرچند هم‌اکنون نیکولا تصاویری از این کِشندهٔ جدید خود منتشر کرده است اما معرفی جهانی و رسمی آن در ماه آوریل سال آینده صورت خواهد گرفت. Tre طی رویدادی در فینیکس آریزونا در قالب یک پروتوتایپ برای اولین بار به نمایش عمومی درخواهد آمد، اما این شرکت علاوه بر آزمایش و تولید کِشندهٔ جدید Tre، قصد دارد تا سال 2028 بیش از 800 جایگاه سوخت‌گیری هیدروژن را در ایالات‌متحده و کانادا احداث کند. در اروپا نیز تا سال 2020 اولین جایگاه هیدروژن احداث خواهد شد درحالی‌که تا سال 2030 بیشتر بازارهای اروپایی با جایگاه‌های سوخت‌گیری هیدروژن پوشش داده خواهند شد.

ادامه فعالیت های بنادر و دریانوردی در زمان تحریم ها

از آغاز دور جدید تحریم های آمریکایی ها علیه ایران در ۱۳ آبان که شامل تحریم صنایع نفتی و حمل و نقل ایران از جمله حمل و نقل دریایی و هوایی می شود، یکی از مهم ترین سازمان هایی که با استفاده از تجارب گذشته توانسته به خوبی در مقابل این تحریم ها بایستد، سازمان بنادر و دریانوردی است.

اگرچه حمل و نقل دریایی ایران به خصوص کشتی رانی جمهوری اسلامی ایران ممکن است از تحریم ها آسیب ببیند، اما با توجه به اینکه هیچ یک از بنادر ایران در لیست شرکت های تحریم شده قرار ندارند، نهادهای تصمیم گیر در حوزه حمل و نقل دریایی با همکاری بخش خصوص می توانند اقدامات موثری برای دور زدن این تحریم ها انجام دهند.

همچنین یکی دیگر از حاشیه های تحریم جدید آمریکا علیه صنعت حمل و نقل دریایی ایران، معاف شدن بندر چابهار است؛ اقدامی که می تواند ضمن سر پا نگه داشتن صنعت ترانزیت در ایران در شرایط تحریمی، مقدمه ای برای حضور دیگر شرکت های معتبر خارجی در بنادر کشور باشد.

معاون دریایی سازمان بنادر: دریافت حق بیمه سانچی در جریان است

هادی حق شناس درباره تحریم های صنعت حمل و نقل دریایی ایران اظهار داشت: ما در جنوب کشور صدها بندر داریم که در تحریم های قبلی علی رغم اینکه خطوط کشتی رانی ما تحریم بودند ولی ما از بنادرمان در جنوب و در شمال در دریای خزر استفاده می کردیم و امروز هم در حال استفاده از این بنادر هستیم.

او در خصوص بندر چابهار گفت: آمریکایی ها معافیتی برای بندر چابهار قائل شدند تا کالا از هند به افغانستان یا از افغانستان به هند عبور کند. همان گونه که ۸ کشور می توانند از ایران نفت بخرند، افغان ها هم می توانند از ما فرآورده های نفتی بخرند.

معاون دریایی سازمان بنادر و دریانوردی با تأکید بر اینکه قرار نیست طبق قوانین آمریکایی ها بنادرمان را اداره کنیم، افزود: بر اساس آنچه خودمان تشخیص می دهیم، کالا به بنادر ما وارد، صادر یا ترانزیت خواهد شد ولی آنها اسم بندر چابهار را به شکل اختصاصی آورده اند.

همه گاف های آمریکایی ها در تحریم سانچی

او با بیان اینکه در لیست ۷۰۰ موردی تحریم های جدید آمریکا، اسم هیچ یک از بنادر ما نیامده، در خصوص تناقض در اظهارات آمریکایی ها مبنی بر تحریم نبودن هیچ یک از بنادر ایران از یک سو و معاف شدن بندر چابهار از سوی دیگر (که به معنی تحریم شدن بنادر دیگر غیر از چابهار است) تصریح کرد: در لیست آمریکایی اسم ۲۰۰ فروند کشتی ایرانی، ۵۰ بانک و صدها شخص حقیقی که برخی از آنها دیگر سمتی ندارند مانند آقای داجمر که سالهاست از شرکت کشتی رانی کناره گیری کرده یا کشتی سانچی که سال گذشته غرق شد، وجود دارد ؛ بنابراین آمریکایی ها در این لیست گاف زیادی داده اند که عدم تحریم بنادر ایران و معاف شدن تحریم چابهار، یکی از گاف های این لیست آمریکاست.

حق شناس در پاسخ به این پرسش که این اظهارات که گفته می شود حضور سانچی در لیست تحریم ها گاف نیست بلکه به معنی عدم امکان دریافت حق بیمه بدنه، محموله و متوفیان و سرنشینان این کشتی است، صحت دارد یا خیر؟ گفت: اگر این اشتباه آمریکایی ها به منزله گاف دادن آنها نیست، پس چرا اسامی کشته شدگان این کشتی که بازماندگان آنها می توانند حق بیمه دریافت کنند، در لیست تحریم ها قرار ندارد؟ یا چرا اسامی سرنشینان خارجی سانچی در لیست تحریم ها نیامده است؟

عضو هیئت عامل سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه مسیر پرونده حقوقی دریافت حق بیمه سانچی همچنان در جریان است، خاطرنشان کرد: وقتی اروپایی های می گویند نفت ایران را می خریم و پول آن را در ایران پرداخت می کنیم، آمریکایی ها چرا درباره آن اظهار نظر نمی کنند؟ بنابراین اعلام تحریم های ایران، یک بازی سیاسی آمریکایی هاست. البته این حرف به این معنا نیست که ما به هیچ عنوان از عوارض تحریم ها رنج نمی بریم اما یک نکته کلیدی وجود دارد و آن این است که مقاومت و تاب آوری اقتصاد ایران نسبت به سال های ۹۱ و ۹۲ اصلا قابل مقایسه نیست همچنین زمان نامحدود برای تحریم ها ندارد همانگونه که ترامپ روز گذشته در انتخابات کنگره آمریکا ضربه خورد و کنگره را از دست داد، ممکن است دو سال دیگر خودش هم از دست برود بنابراین زمان برای تحریم ها نامحدود نیست.

پیش بینی درآمد سازمان بنادر تا پایان سال محقق می شود

حق شناس در پاسخ به این پرسش که آیا تحریم ها، درآمد ۲۵۰۰میلیارد تومانی هدف گذاری شده سازمان بنادر و دریانوردی تا پایان امسال  را با خدشه روبه رو خواهد کرد یا خیر؟ تأکید کرد: میزان درآمد سازمان بنادر تا کنون، جزء موضوعات محرمانه سازمان است اما تا پایان امسال رقمی بیش از پیش بینی ها محقق خواهد شد.

مسعود دانشمند رئیس فدراسیون حمل و نقل نیز درباره نقش تحریم ها در صنعت حمل و نقل دریایی کشور گفت: شرکت های بزرگ کشتی رانی دنیا که خطوط لاینری هستند مانند مرسک، ام اس ای، شرکت های بزرگ کشتی رانی چینی، مدتی است که تردد به بندر شهید رجایی را از برنامه خود حذف کرده اند. چون آمریکایی ها به این شرکت ها اعلام کرده اند اگر به بنادر ایران تردد کنند، دیگر حق ورود به بنادر آمریکا را ندارند.

او ادامه داد: با این حال شرکت های کشتی رانی کوچک در حال تردد در بنادر ایران هستند و از این نظر بنادر ما مشکلی ندارند. اما مشکل اصلی صنعت حمل و نقل دریایی ایران، تحریم شناورها و کشتی های شرکت کشتی رانی جمهوری اسلامی ایران است که این شناورها دیگر امکان فعالیت ندارند. هیچ شرکت بیمه ای کشتی های شرکت کشتی رانی جمهوری اسلامی ایران را بیمه نمی کند و هیچ بندری هم این کشتی را برای پهلوگیری نمی پذیرد. برای این موضوع احتمالا راه حل هایی وجود دارد.

دانشمند با بیان اینکه در حال حاضر به دوره کشتی رانی فیدری که در زمان تحریم های گذشته استفاده می شد، بازگشته ایم، یادآور شد: برخی شرکت های کوچک کشتی رانی، کانتینرهای ما را به بنادر جنوب خلیج فارس برده و از آنجا با کشتی های اقیانوس پیما کالاهای ما صادر می شود یا در زمینه واردات هم عکس این روند انجام می شود.

دسترسی هندی ها از بندر چابهار به اروپای شمالی و آسیای میانه

او با اشاره به معاف شدن بندر چابهار از تحریم های آمریکا گفت: این موضوع می تواند اقدام مؤثری برای صنعت حمل و نقل دریایی ما باشد البته ظرفیت بندر چابهار تنها ۸.۵ میلیون تن در سال است که رقم چندان بالایی محسوب نمی شود. اما در هر صورت باعث می شود که هندی ها بتوانند از طریق بندر چابهار به اروپای شمالی و آسیای میانه دسترسی داشته باشند. بنابراین هندی ها سعی کرده اند با این فرمول بحث ترانزیت خود را تقویت کنند.(در مورد همکاری بندر چابهار با هندوستان بیشتر بدانید)

فضای فعالیت برای بخش خصوصی فراهم است

رئیس فدراسیون حمل و نقل با بیان اینکه بخش های دولتی در صنعت حمل و نقل دریایی تحریم شده، بیان داشت: در این وضعیت باید بخش خصوصی وارد کار شود چون فضا برای فعالیت بخش خصوصی باز شده است هرچند که بخش خصوصی هم از تحریم های احتمالی بیمناک است اما چاره ای نداریم جز اینکه کار در حوزه حمل و نقل دریایی را به بخش خصوصی واگذار کنیم.

معاون بندری سازمان بنادر: آغاز اپراتوری هندی ها در بندر چابهار تا ۲۰ روز دیگر

محمدعلی حسن زاده معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی نیز در این خصوص خاطرنشان کرد: هیچ یک از بنادر ما تحریم نیستند قبلا هم هیچ بندری تحریم نبود. اینکه الان چابهار از تحریم ها معاف شده، به این خاطر است که در تحریم ها ممکن است اپراتورها تحریم شوند. اپراتور بخشی از فاز اول یک شرکت هندی خواهد بود اگر این معافیت بندر چابهار اعلام نمی شد، ممکن بود این شرکت هندی نگرانی بابت تحریم ها داشته باشد. ما ابلاغ قرارداد اپراتوری بخشی از فاز اول بندر چابهار به شرکت هندی را انجام داده ایم و این شرکت تا پایان ماه جاری میلادی (پایان نوامبر) در این بندر مستقر می شود.

او ادامه داد: در دوره گذشته تحریم ها هم دو اپراتور ما تحریم شدند یکی کشتی رانی جمهوری اسلامی ایران بود درنتیجه محوطه های بندری که در اختیار آنها قرار داشت، به شرکت های دیگر واگذار شد یکی هم شرکت تایدواتر از دیگر اپراتورهای بندری ما تحت تحریم بود که در دوره ای به این بهانه که مالکیت آن در اختیار سپاه است تحریم شد و در لیست قرار گرفت اما بعد از آن سپاه آن را به وزارت دفاع فروخت و نهایتا هم سال گذشته بخش کاملا خصوصی مالکیت این شرکت را در اختیار گرفت و عملا این بهانه مرتفع شد.

قبل از تحریم ها هم سهم خطوط بزرگ دنیا از تجارت ایران کم بود

عضو هیئت عامل سازمان بنادر و دریانوردی با تأکید بر اینکه اعلام معافیت بندر چابهار از تحریم ها آمریکا، بیشتر جنبه روانی و فضاسازی دارد، درباره تحریم تردد کشتی های خطوط خارجی به بنادر ایران گفت: سهم همه کشتی رانی های بزرگ و معتبری که به ایران می آمدند بسیار کم بود ضمن اینکه هنوز هم شرکت های کشتی رانی اروپایی و آسیایی کوچک تر به بنادر ایران تردد دارند و بار به طور مستقیم به ایران می آید.

حسن زاده تأکید کرد: برای ما اهمیتی ندارد که اسم این شرکتی که به بنادر ایران می آید، در زمره ۲۰ خط اول کشتی رانی دنیا قرار نداشته باشد بلکه مهم این است که بار نخواهد به بندر واسطه در بنادر منطقه برود و سپس با کشتی های کوچکتر به ایران بیاید (کشتی رانی فیدری) تا هزینه جانبی به حمل و نقل دریایی ما تحمیل شود.

او درباره اینکه چرا خطوط کشتی رانی بزرگ دنیا علی رغم اینکه بنادر ایران تحریم نیستند، به این بنادر تردد نمی کنند، گفت: علت این امر این است که تجارت خطوط کشتی رانی اصلی مهم دنیا با آمریکا بیش از ایران است. آمریکایی ها هم تهدید کرده اند که اگر به ایران تردد داشته باشید، ما هم اجازه ورود به بنادر آمریکا را به شما نمی دهیم. مرسک زمانی که گفته می شد در ایران حضور دارد، کانتینرهایش به ایران می آمد نه کشتی هایشان. این رقم در زمان اجرای برجام، تنها ۲۵ هزار کانتینر بود که در مقایسه با ۳ میلیون و ۱۰۰ هزار کانتینر، اصلا رقمی نبود.(در مورد سرمایه گذاری در بنادر کشور نیز بدانید)

سر پا نگه داشتن صنعت حمل و نقل دریایی از درآمدهای سازمان مهم تر است

معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی درباره احتمال کاهش درآمدهای این سازمان در اثر تحریم ها گفت: اگرچه ما یک سازمان درآمد-هزینه ای هستیم اما نگران درآمدهایمان نیستیم ولی آنچه برای سازمان مهم است، اجرای امور حاکمیتی در سه حوزه امور بندری، دریایی و کشتی رانی بازرگانی است بنابراین اولویت ما در شرایط تحریم، پیش نیامدن مشکل برای کشتی رانی بازرگانی کشور است نه درآمدهای سازمان بنادر.

شناخت انواع بار و وظایف رانندگان در حمل آن ها

در این مقاله در ابتدا با تعاریف انواع بار برای حمل با خودروهای سنگین آشنا می شویم و در ادامه آن با بخشی از آیین نامه حمل و مهار ایمن بار که نوشته شده توسط معاونت آموزش، تحقیقات و فناوری وزارت راه و ترابری است می پردازیم که کلیه رانندگان موظف به اجرای صحیح این موارد می باشند.

تعاریف و اصطلاحات مربوط به انواع بار، و ابزارآلات مهار آن:

۱ـ ﺑﺎرﻣﻌﻤﻮﻟﻲ:

ﺑﺎرﻫﺎﻳﻲ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ اﻧﺪازه، ﺷﻜﻞ، و حجم ﻣﺘﻔﺎوﺗﻲ داﺷﺘﻪ، و ﺟﺎﺑه‌جاﻳﻲ آن‌ها، درﺷﺒﻜه‌ ﺟﺎدهﻫﺎی ﻛﺸﻮر، امری معمول است، و ﺑﻪﻃﻮر ﻛﻠﻲ، در ﻳﻜﻲ ازﻃﺒﻘﻪﺑﻨﺪیﻫﺎی زﻳﺮ ﻗﺮار دارﻧﺪ:

اﻟﻒ) ﺑﺎرﻫﺎی اﺳﺘﻮاﻧﻪای. اﻳﻦ ﺑﺎرﻫﺎ، ﺧﻮد ﺑﻪ ﭼﻬﺎر زﻳﺮﮔﺮوه ﺗﻘﺴﻴﻢ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ:

۱ـ  رل‌ها، ﻗﺮﻗﺮهﻫﺎ، ﻛﻼف‌ها، و ﺑﺸﻜﻪﻫﺎ

۲ـ  ﻟﻮﻟﻪهای ﺑﺎ ﻗﻄﺮ زﻳﺎد، ﭼﻮبﻫﺎ، ﻣﻴﻠه‌گردﻫﺎ، ﻣﻴﻠﻪﻫﺎ، و ﺷﻤﺶﻫﺎ

۳ـ  ﻟﻮﻟﻪﻫﺎی ﺑﺘﻨﻲ

۴ـ  ﻟﻮﻟﻪ‌ی ﺑﺘﻨﻲ ﻓﻠﻨﭽﻲ، ﻟﻮﻟه‌هایی هستند ﻛﻪ ﻗﻄﺮ اﺑﺘﺪای آن، ﺑﻴﺶ از ﻗﻄﺮ اﻧﺘﻬﺎی ﻟﻮﻟﻪ اﺳﺖ.

ب)بارهای مسطح مانند ورق

پ) ﻋﺪل، ﻛﻴﺴﻪ، و ﮔﻮﻧﻲ. ﺧﺼﻮﺻﻴﺖ اﺻﻠﻲ اﻳﻦ ﺑﺎرﻫﺎ، ﺗﺮاﻛﻢ ﻛﻢ، ﺣﺠﻢ زﻳﺎد، و اﺑﻌﺎد ﺑﺰرگ ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ. از اﻧﻮاع اﻳﻦ ﺑﺎرﻫﺎ، ﻣﻲﺗﻮان ﺑﻪ ﻋﺪل ﭘﻨﺒﻪ، ﻛﻴﺴﻪ، و ﮔﻮﻧﻲﻫﺎی ﺷﻜﺮ، یا ﺑﺮﻧﺞ، اﺷﺎره ﻧﻤﻮد.

ت) ﭘﻚ، ﺑﺴﺘه‌ی واﺣﺪی اﺳﺖ، ﻣﺎﻧﻨﺪﻛﺎرﺗﻦ، و ﻛﻴﺴﻪﻫﺎی ﻛﺎﻏﺬی ﺣﺎوی ﺳﻴﻤﺎن، ﻛﻪ از ﭼﻨﺪﻳﻦ ﻻﻳﻪ ﺑﺎر ﻣﺸﺎﺑﻪ، ﻳﺎ ﻣﺘﻔﺎوت، ﺗﺸﻜﻴﻞ ﮔﺮدﻳﺪه، و ﺟﻬﺖ ﺣﻤﻞ، ﺑﺮ روی ﭘﺎﻟﺖ ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮﻧﺪ.

ث) ﭘﺎﻟﺖ، ﺻﻔﺤﻪ‌ی ﻣﺸﺒﻚ ﭘﺎﻳﻪداری اﺳﺖ ﻛﻪ از اﻟﻮارﻫﺎی ﭼﻮﺑﻲ ﺑﻠﻨﺪ ﺳﺎﺧﺘﻪ ﺷﺪه، ﻋﻼوه ﺑﺮ این که ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻪ راﺣﺘﻲ وزن ﺑﺎر و ﺗﻜﺎن‌های ﺳﺨﺖ را، در زﻣﺎن ﺑﺎرﮔﻴﺮی و ﺣﻤﻞ، ﺗﺤﻤﻞ ﻛﻨﺪ، از ﭼﻬﺎر ﺟﻬﺖ ﻧﻴﺰ، ﺗﻮﺳﻂ ﺷﺎﺧک‌های ﻟﻴﻔﺘﺮاک، ﻗﺎﺑﻞ ﺟﺎﺑه‌‌جا ﻛﺮدن ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ. اﻳﻦ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪی ﺑﺎر، اﻏﻠﺐ، ﺑﺮای ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪیﻫﺎی ﺳﺎده، اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه، و ﻣﻮﺟﺐ ﺳﻬﻮﻟﺖ و ﺗﺴﺮﻳﻊ ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺗﺨﻠﻴﻪ و ﺑﺎرﮔﻴﺮی ﻣﻲﮔﺮدد.

ج) ﺑﺎﻧﺪل، ﻋﺒﺎرت است از ﻣﺼﻨﻮﻋﺎت ﻓﻠﺰی، ﻟﻮﻟﻪﻫﺎی ﺑﺎ ﻗﻄﺮ ﻛﻢ، ﺻﻔﺤﺎت آﻫﻨﻲ، ﺗﻴﺮآﻫﻦ، اﺗﺼﺎﻻت و ﻣﺤﻤﻮﻟﻪﻫﺎی ﻣﺸﺎﺑﻪ ﭼﻮﺑﻲ، ﻛﻪ ﺗﻮﺳﻂ ﻣﻔﺘﻮلﻫﺎی ﺳﺨﺖ، ﺑﺎ ﻗﻄﺮ دست‌کم پنج ﻣﻴلی‌متر، دﺳﺘﻪﺑﻨﺪی ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ، ﺑﻪ ﻧﺤﻮی ‌که، وزن ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ ﻫﺮ دﺳﺘﻪ، از ۲۰۰۰ ﻛﻴﻠﻮﮔﺮم، ﺗﺠﺎوز ﻧﻜﻨﺪ.

چ) ﺑﺎرﻫﺎی ﺣﺠﻴﻢ. اﻳﻦ ﺑﺎرﻫﺎ، ﺷﺎﻣﻞ اﻧﻮاع ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮ، ﺗﺎﻧﻜﺮﻫﺎ، وﺳﺎﻳﻞ ﻧﻘﻠﻴﻪ، ﻣﺎﺷﻴﻦآﻻت راه‌سازی، ﻣﺎﺷﻴﻦآﻻت ﻛﺸﺎورزی، ﺗﻮربین‌های ﺑﺮق، ﺗﺮاﻧﺴﻔﻮرﻣﺎﺗﻮرﻫﺎ، و ﺳﻨﮓﻫﺎی ﺑﺰرگ، ﻣﻲﺑﺎشد.

ح) بار ﻣﺤﺎط. ﻣﻨﻈﻮر از ﺑﺎر ﻣﺤﺎط، ﺑﺎری اﺳﺖ ﻛﻪ ﺗﻮﺳﻂ ﺳﺎﺧﺘﺎر ﺑﺎرﮔﻴﺮ وﺳﻴﻠﻪ‌ی ﻧﻘﻠﻴﻪ، اﻋﻢ از دﻳﻮارهﻫﺎ، ﺑﺎرﺑﻨﺪﻫﺎ، درﻫﺎ، و ﺑﺎرﻫﺎی دﻳﮕﺮ، اﺣﺎﻃﻪ ﻣﻲﺷﻮند، و ﺷﺎﻣﻞ ﺑﺎرﻫﺎی ﻓﻠﻪای، ﺟﻌﺒﻪﻫﺎ، ﻛﺎرﺗﻦﻫﺎ، ﺻﻨﺪوقﻫﺎ، ﺑﺎرﻫﺎی ﻣﺘﺤﺮک، و ﻏﻴﺮه، ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ.

خ) ﺑﺎر ﻣﺘﺤﺮک. ﺑﻪ ﺑﺎرﻫﺎﻳﻲ ﮔﻔﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮد ﻛﻪ اﺣﺘﻤﺎل ﺟﺎﺑه‌جاﻳﻲ آن‌ها، در داﺧﻞ وﺳﻴﻠﻪ‌ی ﻧﻘﻠﻴﻪ، در ﻫﻨﮕﺎم ﺣﺮﻛﺖ، وﺟﻮد دارد. ﻣﺎﻧﻨﺪ اﻧﻮاع دام و ﻃﻴﻮر، ﻗﻄﻌﺎت آوﻳﺰان در ﺑﺎرﮔﻴﺮ، ﻣﺜﻞﮔﻮﺷﺖ، ﻣﺎﻳﻌﺎﺗﻲ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﻣﻼس، ﻗﻴﺮ، و ...

د) ﺑﺎرﻓﻠﻪای. ﺑﻪ ﺑﺎرﻫﺎﻳﻲ از ﻗﺒﻴﻞ ﻣﺤﺼﻮﻻت ﻛﺸﺎورزی، ﻣﻌﺪﻧﻲ، و ﺻﻨﻌﺘﻲ، ﻛﻪ ﻧﻴﺎزﻣﻨﺪ ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪی ﺧﺎﺻﻲ ﻧﻴﺴﺘﻨﺪ، گفته ﻣﻲﺷﻮد.

۲ـ ﺑﺎرﻣﺘﻘﺎرن:

بار متقارن، ﺑﺎری اﺳﺖ ﻛﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﺰرگ‌ترﻳﻦ بعد آن، ﺑﻪ ﻛﻮﭼک‌ترﻳﻦ بعد آن، ﻛم‌تر از ۱.۴ ﺑﻮده، و ﺗﻮزﻳﻊ وزن آن ﻧﻴﺰ، ﻳﻜﻨﻮاﺧﺖ ﺑﺎﺷﺪ.

۳ـ ﺑﺎر ﻧﺎﻣﺘﻘﺎرن:

ﺑﺎری اﺳﺖ ﻛﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﺰرگ‌ترﻳﻦ بعد آن، ﺑﻪ ﻛﻮﭼک‌ترﻳﻦ بعد آن، ﺑﻴش‌تر از ۱.۴ ﺑﻮده، ﻳﺎ ﺗﻮزﻳﻊ وزن آن، ﻳﻜﻨﻮاﺧﺖ ﻧﺒﺎﺷﺪ.

۴ـ  ﺑﺎرﮔﻴﺮ:

ﻗﺴﻤﺖ ﺛﺎﺑﺖ، ﻳﺎ ﻏﻴﺮﺛﺎﺑﺘﻲ از وﺳﻴﻠﻪ‌ی ﻧﻘﻠﻴﻪ‌ی ﺑﺎری اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺎر، داﺧﻞ، ﻳﺎ روی آن، ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد.

۵ـ  ﻗﻴﺪ:

قید، ﻗﻄﻌﻪ، اﺑﺰار، ﻳﺎ جسمی اﺳﺖ ﻛﻪ درﻣﻘﺎﺑﻞ، ﻳﺎ اﻃﺮاف ﺑﺎر ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد، و از ﺣﺮﻛﺎت اﻓﻘﻲ ﺑﺎر، ﺟﻠﻮﮔﻴﺮی ﻣﻲﻛﻨﺪ.

۶ـ ﻗﻴﺪ اﺗﺼﺎﻟﻲ (ﺑﻼﻛﻴﻨﮓ):

ﻧﻮﻋﻲ از ﻗﻴﺪ ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ ﻛﻪ ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﺗﻌﺪادی ﻣﻴﺦ، ﻧﺼﺐ ﻣﻲﮔﺮدد.

۷ـ  ﻗﻴﺪ ﮔﻬﻮاره‌ای (ﻛﺮادل):

ﻧﻮﻋﻲ ﻗﻴﺪ است ﻛﻪ ﺑﺮای ﺟﻠﻮﮔﻴﺮی از ﻏﻠﺘﻴﺪن ﺑﺎرﻫﺎی ﻛﺮوی، ﻳﺎ اﺳﺘﻮاﻧﻪای، ﺑه‌‌کار ﻣﻲرود، ﺑﻪ ﻧﺤﻮی ‌که، ﻣﻘﻄﻊ ﻣﺤﺪب آن، اغلب، در ﺗﻤﺎس ﺑﺎ ﺳﻄﺢ ﺧﺎرﺟﻲ ﺑﺎر، ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد.

ﺗﺒﺼﺮه ـ زﻳﻦ، ﻧﻮﻋﻲ ﻗﻴﺪ ﮔﻬﻮاره‌ای ﺧﺎص اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺮای ﻣﻬﺎر ﺑﺎرﻫﺎی ﻛﺮوی، و اﺳﺘﻮاﻧﻪای ﺷﻜﻞ ﺑﺰرگ، استفاده می‌شود.

۸ـ  ﮔﻮه:

ﻗﻄﻌﻪای ﺑﺎ ﻣﻘﻄﻊ ﻣﺜﻠﺜﻲ ﺷﻜﻞ، و از ﺟﻨﺲ ﻣﺼﺎﻟﺢ ﺳﺨﺖ اﺳﺖ، ﻛﻪ ﺑﺮای ﺟﻠﻮﮔﻴﺮی از ﭼﺮﺧﺶ ﺑﺎرﻫﺎی ﻛﺮوی، ﻳﺎ اﺳﺘﻮاﻧﻪای ﺷﻜﻞ، ﺑﻪﻛﺎر ﻣﻲرود.

۹ـ  ﺟﺪاﻛﻨﻨﺪه:

جسمی اﺳﺖ ﻛﻪ زﻳﺮ ﻳﺎ ﺑﻴﻦ ﺑﺴﺘﻪﻫﺎی ﺑﺎر ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد ﺗﺎ ﺑﺎرﮔﻴﺮی ﻳﺎ ﺗﺨﻠﻴﻪ ﺑﺎر را، ﺗﻮﺳﻂ ﻟﻴﻔﺘﺮاک آﺳﺎن ﻛﻨﺪ. ﺟﺪاﻛﻨﻨﺪهﻫﺎ، از ﺟﻨﺲ ﭼﻮب ﺳﺨﺖ ﻳﺎ ﻧﺮم، و ﺑﻪﺷﻜﻞ ﻣﺴﺘﻄﻴﻞ ﻳﺎ ﻣﺮﺑﻊاﻧﺪ. ﺑﺮﺧﻲ ﻧﻴﺰ، ﻳﻚ روﻛﺶ ﻻﺳﺘﻴﻜﻲ ﺿﺪ ﻟﻐﺰش دارﻧﺪ ﻛﻪ ﺑﺎ ﺑﺎر، در ﺗﻤﺎس اﺳﺖ.

۱۰ـ  ﺿﺮﺑﻪﮔﻴﺮ:

جسمی اﻧﻌﻄﺎفﭘﺬﻳﺮ و ﻧﺮم اﺳﺖ، ﻛﻪ ﺑﺮای ﻧگه‌داری و ﺣﻔﺎﻇﺖ ﺑﺎر ﺑه‌ کار ﻣﻲرود.

۱۱ـ  ﺗﻴﻐﻪ‌ی ﻣﺤﺎﻓﻆ:

ﻣﺎﻧﻌﻲ ﻋﻤﻮدی، ﻛﻪ در قسمت‌های ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺑﺎرﮔﻴﺮ، ﻳﺎ ﺟﻠﻮی ﻋﺮﺷﻪ‌ی وﺳﻴﻠﻪ‌ی ﻧﻘﻠﻴﻪ ﻗﺮاردارد، و از ﺣﺮﻛﺖ روﺑﻪﺟﻠﻮی ﺑﺎر، ﺟﻠﻮﮔﻴﺮی ﻣﻲﻛﻨﺪ.

۱۲ـ  ﺗﺨﺘﻪ:

ﺑﺨﺸﻲ از ﺑﺎرﮔﻴﺮ وﺳﻴﻠﻪ‌ی ﻧﻘﻠﻴﻪ اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﻪﺻﻮرت ﺗﻴﻐﻪ‌ی ﻣﺤﺎﻓﻆ، ﻣﺎﺑﻴﻦ ﻛﻔﻲ و ﻛﺎﺑﻴﻦ راﻧﻨﺪه، ﺑﺮ روی ﻛﻔﻲ ﻧﺼﺐ ﺷﺪه، و ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﺧﻮد، راﻧﻨﺪه را از ﺧﻄﺮات اﺣﺘﻤﺎﻟﻲ ﺟﺎبه‌جاﻳﻲ ﺑﺎر، ﺑﻪﺳﻤﺖ ﺟﻠﻮ، ﻣﺤﺎﻓﻈﺖ ﻣﻲﻛﻨﺪ.

۱۳ـ  ﻻﻳﻪ‌ی ﺿﺪﻟﻐﺰش:

اﺑﺰاری اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﻴﻦ ﻋﺮﺷه‌ی وﺳﻴﻠﻪ‌ی ﻧﻘﻠﻴﻪ و ﺑﺎر، ﻳﺎ ﺑﻴﻦ ﻻﻳﻪﻫﺎی ﺑﺎر ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد، ﺗﺎ اﺻﻄﻜﺎک ﺑﻴﻦ ﺳﻄﻮح را اﻓﺰاﻳﺶ دﻫﺪ.

۱۴ـ  ﻣﺤﺎﻓﻆ ﻟﺒﻪای:

وﺳﻴﻠﻪای است ﻛﻪ روی ﻟﺒﻪﻫﺎی ﺑﻴﺮوﻧﻲ ﺑﺎر ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد، ﺗﺎ ﻓﺸﺎر ﺑﻨﺪ را روی ﺑﺎر، ﻛﻨﺘﺮل، و ﺧﻮد ﺑﻨﺪ و ﺑﺎر را، از آﺳﻴﺐدﻳﺪﮔﻲ، ﻣﺤﺎﻓﻈﺖ ﻧﻤﺎﻳﺪ، و ﻣﻮﺟﺐ ﺳﻬﻮﻟﺖ در ﻛﺸﻴﺪن ﺑﻨﺪ ﺷﻮد.

۱۵ـ  ﺑﻨﺪ:

ﺑﻨﺪﻫﺎ، اﺑﺰار اﻳﻤﻨﻲ‌ای ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ اﺟﺰای ﺑﺎر را ﺑﻪ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ، و ﺑﻪ ﻣﺤل‌های اﺗﺼﺎل وﺳﻴﻠﻪ ﻧﻘﻠﻴﻪ، ﺛﺎﺑﺖ ﻣﻲﻧﻤﺎﻳﻨﺪ، از ﻗﺒﻴﻞ اﻧﻮاع زﻧﺠﻴﺮﻫﺎ، ﺳﻴﻢﻫﺎ، ﺗﺴﻤﻪﻫﺎ، و ...

۱۶ـ  وﻳﻨﭻ:

اﺑﺰاری ﺑﺮای ﻛﺸﻴﺪن ﺑﻨﺪﻫﺎ اﺳﺖ، ﺑﺪﻳﻦﺗﺮﺗﻴﺐ ﻛﻪ ﺗﻮﺳﻂ آﭼﺎر ﻣﺨﺼﻮﺻﻲ، ﺑﻨﺪﻫﺎ را ﻣﺤﻜﻢ ﻛﺮده، و در ﺣﺎﻟﺖ ﻛﺸﺶ ﻗﺮار ﻣﻲدﻫﺪ.

۱۷ـ  ﺟﻚﻟﻮی:

ﻧﻮﻋﻲ زﻧﺠﻴﺮ دارای ﻗﻔﻞ اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺎ ﻛﺸﺶ و ﻓﺸﺎر اﻫﺮم ﻣﺨﺼﻮص، در ﺟﺎی ﺧﻮد، ﺛﺎﺑﺖ ﻣﻲﺷﻮد.

۱۸ـ  راﺑﻂ:

اﺑﺰاری اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺮای اﺗﺼﺎل دو ﺑﻨﺪ ﺑﻪ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ، ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد.

۱۹ـ  ﺑﻮﻧْﻚ:

ﻳﻜﻲ از اﺑﺰاری اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺮای ﻣﻬﺎر ﭼﻮب‌ها ﺑﻪ ﻛﺎر ﻣﻲرود و از ﺗﻴﺮک ﻗﺎﺋﻢ، ﺟﺎﺳﺘﻮن، و ﺑﻨﺪ ﻣﺤﺎﻓﻆ ﺗﻴﺮک، ﺗﺸﻜﻴﻞ ﺷﺪه اﺳﺖ، و از ﻳﻚ ﮔﺮوه ﺑﺎر، ﻣﺤﺎﻓﻈﺖ ﻣﻲﻛﻨﺪ.

۲۰ـ  ﺟﺎ ﺳﺘﻮن:

ﺑﻪ ﻣﺎدهﮔﻲﻫﺎﻳﻲ ﮔﻔﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮد ﻛﻪ در ﻃﺮﻓﻴﻦ، ﻳﺎ اﻧﺘﻬﺎی ﺑﺎرﮔﻴﺮ وﺳﻴﻠﻪ‌ نقلیه ﻗﺮارﮔﺮﻓﺘﻪ، و ﺳﺘﻮن‌های ﻣﺤﺎﻓﻆ ﺑﺎر، در آن ﻧﺼﺐ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ.

۲۱ـ  ﭘﻮﺷﺶ ﺑﺎر:

ﺣﻔﺎﻇﻲ، ﻣﺎﻧﻨﺪ ﭼﺎدر ﺑﺮزﻧﺘﻲ ﺿﺪ آب، ﻛﻪ از ﻳﻚﺳﻮ، ﺑﺎر را در ﺑﺮاﺑﺮ ﺷﺮاﻳﻂ آب ‌و ﻫﻮاﻳﻲ، و از ﺳﻮی دﻳﮕﺮ، در ﺑﺮاﺑﺮ ﺳﻘﻮط و ﭘﺨﺶ ﺑﺎر، ﻣﺤﺎﻓﻈﺖ ﻣﻲﻧﻤﺎﻳﺪ.

۲۲ـ  ﻛﻔﻲ:

ﻛﻔﻲ، ﺑﻪ ﺑﺎرﮔﻴﺮ ﻏﻴﺮ ﺛﺎﺑﺘﻲ ﮔﻔﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮد ﻛﻪ دارای ﻛﻒ ﭘﻮﺷﻴﺪه، و ﻓﺎﻗﺪ دﻳﻮاره‌ی اﻃﺎق ﺑﺎر ﺑﺎﺷﺪ، و اغلب، ﺑﺮای ﺣﻤﻞ آﻫﻦآﻻت، رل‌ها، و ﺑﺎرﻫﺎی ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪیﺷﺪه، و در ﺑﺮﺧﻲ ﻣﻮارد، ﺑﺮای ﺣﻤﻞ ﻛﺎﻧﺘﻴﻨﺮ، اﺳﺘﻔﺎده ﻣﻲﺷﻮد.

۲۳ـ  ﻧﻴﺮوی ﻣﺠﺎز ﺗﺠﻬﻴﺰات ﻣﻬﺎر:

ﺣﺪاﻛﺜﺮ ﻧﻴﺮوﻳﻲ اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺮای ﻳﻚ ﺳﻴﺴﺘﻢ اﻳﻤﻦ ﻣﻬﺎر ﺑﺎر، ﺗﻌﻴﻴﻦ ﻣﻲﮔﺮدد، و ﻣﻘﺪار آن، ﺗﻮﺳﻂ ﺳﺎزﻧﺪه ﺗﺠﻬﻴﺰات، ﻣﺸﺨﺺ ﻣﻲﮔﺮدد. ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت دﻳﮕﺮ، ﻧﻴﺮوی ﻣﺠﺎز ﻳﻚ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻣﻬﺎر، کم‌ترﻳﻦ ﻧﻴﺮوی ﻣﺠﺎز ﻫﺮ ﻳﻚ از ﺑﺨﺶﻫﺎی آن (ﻣﺤﻞﻫﺎی اﺗﺼﺎل)، اﺳﺖ. بنابر این، ﻣﻼک ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺗﻌﺪاد ﺗﺠﻬﻴﺰات ﻣﻬﺎر ﻻزم، ﻧﻴﺮوی ﻣﺠﺎز ﺑﻨﺪﻫﺎﻳﻲ اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺮای ﻣﻬﺎر ﺑﺎر، در ﺑﺮاﺑﺮ ﺣﺮﻛﺖ آن، ﺑﻪ ﻫﺮ ﻃﺮف، به ‌کار ﻣﻲرود. ﻣﻘﺪار ﻧﻴﺮوی ﻣﺠﺎز را، ﻣﻲﺗﻮان از راﺑﻄه زﻳﺮ، به ‌دﺳﺖ آورد:

WLL (kg)        =

WLL = ﻧﻴﺮوی ﻣﺠﺎز ﺑﻨﺪﻫﺎ، به ﻛﻴﻠﻮﮔﺮم

W= وزن ﺑﺎری ﻛﻪ ﻗﺮار اﺳﺖ ﻣﻬﺎر ﺷﻮد، به ﻛﻴﻠﻮﮔﺮم

NT = تعداد ﺑﻨﺪﻫﺎی ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز

۲۴ـ  ﻧﻴﻤﻪ ﻳﺪک:

ﻧﻴﻤﻪ ﻳﺪکﻫﺎ، ﻣﺠﻬﺰ ﺑﻪ ﻳﻚ ﻳﺎ ﭼﻨﺪ ﻣﺤﻮر در ﻋﻘﺐ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ ﺑﺎﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻛﺎرﺑﺮی، در اﻧﻮاع ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻛﻔﻲ، اﺗﺎق‌دار، ﻣﺨﺰن‌دار، و ﻏﻴﺮه، ﺳﺎﺧﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ. ﻧﻴﻤﻪﻳﺪکﻫﺎ، ﺗﻮﺳﻂ ﺻﻔﺤﻪ‌ی رﻳﺶ، ﻳﺎ ﺷﺘﺮﮔﻠﻮ، ﺑﻪ ﻛﺸﻨﺪه، ﻣﺘﺼﻞ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ، و ﻗﺴﻤﺘﻲ از وزن ﺑﺎر را، ﺑﺮ روی ﻣﺤﻮرﻫﺎی ﻋﻘﺐ ﻛﺸﻨﺪه‌ها، اﻋﻤﺎل ﻣﻲﻛﻨﻨﺪ.

۲۵ـ  ﻳﺪک:

ﻳﺪکﻫﺎ، ﺑﻪ ﺣﺪاﻗﻞ دو ﻣﺤﻮر ﻳﺎ ﺑﻴش‌تر، ﻣﺠﻬﺰ ﻫﺴﺘﻨﺪ، و ﺳﺎﺧﺘﻤﺎن آن‌ها، ﺑﻪ ﮔﻮﻧﻪای اﺳﺖ ﻛﻪ ﻛﻠﻴﻪ وزن ﺑﺎر را، ﺑﺮ روی ﺧﻮد، ﺣﻤﻞ ﻣﻲﻛﻨﻨﺪ، و ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻛﺎراﻳﻲ ﻣﻮردﻧﻈﺮ، در اﻧﻮاع ﻣﺨﺘﻠﻒ، ﺳﺎﺧﺘﻪ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ. ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺟﻠﻮﮔﻴﺮی از ﺧﻄﺮ اﻧﺤﺮاف و ﺳﻘﻮط ﺑﺎر، در ﻳﺪکﻫﺎی ﺑﺪون دﻳﻮاره، ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺮای ﻣﻬﺎر ﺑﺎر، ﺗﻤﻬﻴﺪات ﺧﺎﺻﻲ در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺖ.

وظایف ﺷﺮﻛﺖ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ و رانند‌گان وی، درﺣﻴﻦ ﺑﺎرﮔﻴﺮی، ﺣﻤﻞ، و ﻣﻬﺎرﺑﺎر:

ـ وظایف شرکت حمل‌ونقل:

اﻟﻒ) آﮔﺎﻫﻲ ﻛﺎﻣﻞ از ﻧﻮع ﺑﺎر و ﻧﺤﻮه ﺑﺎرﮔﻴﺮی و ﺗﺨﻠﻴﻪ آن

ب) ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺗﻮﺻﻴﻪﻫﺎی ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﺑﺎر، در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ ﻧﺤﻮه ﺑﺎرﮔﻴﺮی، ﺣﻤﻞ، و ﻣﻬﺎر اﻳﻤﻦ ﺑﺎر

پ) ﺗﺎﻣﻴﻦ ﺗﺠﻬﻴﺰات ﻻزم و اﻧﺠﺎم ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺑﺎرﮔﻴﺮی و ﻣﻬﺎرﺑﻨﺪی ﺑﺎر

ت) ارایه اﻃﻼﻋﺎت ﻻزم ﺑﻪ راﻧﻨﺪه، ﺑﺮای ﺣﻤﻞ اﻳﻤﻦ ﺑﺎر

ث) ﺑﺮای ﻣﺴﺘﻨﺪ ﺳﺎزی روش ﻣﻬﺎر ﺑﺎر، ﺑﺎﻳﺪ ﮔﺰارﺷﻲ از ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻣﻬﺎر آن، ﺷﺎﻣﻞ ﻣﻮارد زﻳﺮ، ﺗﻮﺳﻂ ﺷﺮﻛﺖ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺗﻬﻴﻪ ﺷﺪه، و در اﺧﺘﻴﺎر راﻧﻨﺪه ﻗﺮار ﮔﻴﺮد:

۱ـ ﺗﻮﺻﻴﻒ ﻧﻮع ﺑﺎر و ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪی

۲ـ ﺗﻮﺻﻴﻒ روش ﻣﻬﺎرﺑﻨﺪی، ﺷﺎﻣﻞ ﻧﻮع ﺗﺠﻬﻴﺰات، اﻧﺪازه، و ﺳﺎﻳﺮ وﻳﮋﮔﻲﻫﺎی آن‌ها

۳ـ ارایه ﺗﺼﻮﻳﺮ از ﻧﻮع ﺑﺎر و ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻣﻬﺎر

۴ـ درج ﻧﻤﻮدن ﺗﻮﺻﻴﻪﻫﺎی اﻳﻤﻨﻲ و ﻓﻨﻲ، در ﺻﻮرت ﺑﺮوز ﻣﺸﻜﻼت و ﺳﻮاﻧﺢ اﺣﺘﻤﺎﻟﻲ

ـ وظایف راننده:

راﻧﻨﺪه ﺑﺎﻳﺪ ﺣﻴﻦ ﺑﺎرﮔﻴﺮی، ﺣﻤﻞ و ﻣﻬﺎر ﺑﺎر، ﻣﻮارد زﻳﺮ را رﻋﺎﻳﺖ ﻛﻨﺪ:

اﻟﻒ) راﻧﻨﺪه ﺑﺎﻳﺪ از ﻧﻮعﺑﺎر، ﻧﺤﻮه ﺑﺎرﮔﻴﺮی، و ﻛﻨﺘﺮل ﻣﻬﺎرﺑﻨﺪی آن، آﮔﺎه ﺑﺎﺷﺪ

ب) راﻧﻨﺪه و ﻛﻤﻚ راﻧﻨﺪه، ﺑﺎﻳﺪ در زﻣﺎن ﺑﺎرﮔﻴﺮی، در ﻣﺤﻞ اﻣﻨﻲ، ﻣﺴﺘﻘﺮ ﺷﻮند

پ) ﭘﻴﺶ از ﺗﺨﻠﻴﻪ ﺑﺎر، و ﭘﺲ از ﻫﺮ ﺗﻮﻗﻒ، ﻳﺎ ﺗﺮﻣﺰ ﻧﺎﮔﻬﺎﻧﻲ، راﻧﻨﺪه ﺑﺎﻳﺪ ﺗﻤﺎم اﺗﺼﺎﻻت و ﻣﻬﺎر ﺑﺎر را ﺑﺎزﺑﻴﻨﻲ ﻛﺮده، و از اﻳﻤﻨﻲ آن، اﻃﻤﻴﻨﺎن ﺣﺎﺻﻞ ﻛﻨﺪ

ﺗﺒﺼﺮه ـ در ﺻﻮرﺗﻴ ﻜﻪ ﻫﻨﮕﺎم ﺗﺨﻠﻴﻪ ﺑﺎر و ﺑﺎزﻛﺮدن ﻗﻴﺪ و اﺗﺼﺎﻻت، ﺑﺎر در ﺷﺮاﻳﻂ ﻧﺎﻣﻨﺎﺳﺒﻲ ﺑﺎﺷﺪ، به عنوان ﻣﺜال، ﻣﻨﺤﺮف ﺷﺪه، ﻳﺎ ﺻﺪﻣﻪ دﻳﺪه ﺑﺎﺷﺪ، ﻳﺎ اﻳﻨ که ﻗﻴﺪﻫﺎ و ﺗﺠﻬﻴﺰات ﻣﻬﺎر، ﺟﺎﺑه‌جا ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ، راﻧﻨﺪه ﻣﻮﻇﻒ اﺳﺖ ﺑﺮای اﻧﺠﺎم ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﻲ ﺑﻴﻦ ﺷﺮﻛﺖ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ و ﮔﻴﺮﻧﺪه ﺑﺎر، ﻣﺮاﺗﺐ را ﺑﻪ ﺷﺮﻛﺖ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ، اﻃﻼع دﻫﺪ

پ) راﻧﻨﺪه ﺑﺎﻳﺪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺘﻨﺎوب، ﺑﻌﺪ از ﻃﻲ ﺣﺪاﻛﺜﺮ ۸۰ ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ از ﻣﺴﻴﺮ، ﺑﺎر و ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻣﻬﺎر آن را ﻣﻮرد ﺑﺎزﺑﻴﻨﻲ ﻗﺮار داده، و در ﺻﻮرت ﻟﺰوم، دوباره ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻣﻬﺎر ﺑﺎر را ﺗﻨﻈﻴﻢ ﻛﻨﺪ، و از ﻋﺪم اﻧﺤﺮاف ﺑﺎر، در ﻣﺴﻴﺮ ﺑﺎﻗﻴﻤﺎﻧﺪه، ﻣﻄﻤﺌﻦ ﺷﻮد

وظایف فرستنده، و گیرنده‌ی بار، در مبدا و مقصد:

ـ وظایف فرستنده:

ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﺑﺎر، ﺑﺎﻳﺪ در ﻣﺤﻞ ﺑﺎرﮔﻴﺮی، ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ اﻧﺠﺎم ﻣﻮارد زﻳﺮ، اﻗﺪام ﻧﻤﺎﻳﺪ  :

اﻟﻒ) ﻣﺸﺨﺺ ﻧﻤﻮدن آدرس ﺻﺤﻴﺢ ﮔﻴﺮﻧﺪه ﺑﺎر

ب) ﺗﻌﻴﻴﻦ ﻣﺸﺨﺼﺎت، وزن، و ﻣﺤﺘﻮای ﺑﺎر

پ) ﻛﻨﺘﺮل ﺻﺤﺖ ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪی، در ﺻﻮرت وﺟﻮد ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪی

ﺗﺒﺼﺮه ـ ﺧﺴﺎرات ﻧﺎﺷﻲ از ﻋﻴﻮب ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪی، ﺑﻪ ﻋﻬﺪه ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﺑﺎر اﺳت

ـ وظایف گیرنده:

الف) ﺗﺨﻠﻴﻪ ﺑﺎر

ب) رﻋﺎﻳﺖ ﻣﺴﺎﻳﻞ اﻳﻤﻨﻲ و ﻓﻨﻲ، در زمان تخلیه بار

تبصره ـ ﻣﺴﻮﻟﻴﺖ ﺑﺮوز ﺧﺴﺎرات اﺣﺘﻤﺎﻟﻲ، در زﻣﺎن ﺗﺨﻠﻴﻪ ﺑﺎر، ﻫﻤﮕﻲ ﺑﺮ ﻋﻬﺪه ﮔﻴﺮﻧﺪه ﺑﺎر ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ

ملاحظات هنگام بارگیری:

• رانندگان زینگ باید دقیقاً از نوع کالا و نحوه بارگیری آن روی تریلر آگاه باشند
• راننده و کمک راننده باید هنگام جابه جایی بار و قرار گرفتن آن روی وسیله نقلیه درمحل امنی مستقر شوند و زمانی که عملیات بارگیری توسط لیفتراک یا جرثقیل به اتمام رسید، شروع به مهار بار کنند

• زمانی که تریلر در محل تخلیه قرار گرفت، راننده باید تمام بار را بازبینی کند و برای باز کردن تسمه ها و اتصالات، از ایمنی آن اطمینان حاصل کند
• چنانچه بار برای باز کردن تسمه و اتصالات در شرایط مناسبی قرار نداشته باشد، به عنوان مثال منحرف شده باشد، صدمه دیده باشد یا قید افقی مناسبی نداشته باشد، پیش از باز کردن اتصالات باید تدابیری برای تخلیه ایمن بار اندیشید
• چنانچه بار برای باز کردن اتصالات ایمن نباشد، می توان از یک لیفتراک یا جرثقیل برای مهارکردن آن هنگام بازکردن اتصالات استفاده نمود. البته راننده و کمک راننده باید هنگام تخلیه بار در محل مناسبی قرار گیرند

رانندگان زینگ، باید تغییرات ناشی از نوع بار را بر روی وسیله نقلیه به لحاظ وزن، شکل، اندازه، توزیع وزنی و حجمی که ثبات، حرکت و ترمز گرفتن وسیله نقلیه را تحت تأثیر قرار می دهند، مد نظر داشته باشند و بعد از طی حداکثر 80 کیلومتر از مسیر و به طور متناوب، بار و سیستم مهار آن را مورد بازبینی قرار داده و در صورت لزوم مجدداً سیستم مهار بار را تنظیم کنند و از عدم انحراف بار در مسیر باقیمانده مطمئن شوند

در رابطه با میزان بررسی سیستم مهار در طول سفر راننده‌ی زینگ باید موارد زیر را رعایت کند:

• راننده باید با مشخصات بار و تعداد دفعات چک کردن آن در طول سفر آشنا باشد
• بار باید پیش از حرکت کنترل شود
• انحراف و نشست بار در طول سفر بندها را شل خواهد کرد، بنابراین باید طی سفر نیز بار و بندها مرتباً کنترل شوند
• هنگام توقف در طی راه و حرکت مجدد، بار باید کنترل شود
• بعد از ترمزهای شدید و ناگهانی نیز بار و بندها باید کنترل شوند

تصمیمات جدید برای ناوگان حمل و نقل

طرح کلید به کلید یا همان نوسازی 202 هزار دستگاه خودروی تجاری و سنگین که از نیمه دوم 96 آغاز و مقرر شد تا ظرف مدت سه سال این طرح با همکاری وزارتخانه‌های صمت، نفت، راه و شهرسازی و سازمان ملی استاندارد پیگیری و اجرا شود، از حدود دو ماه پیش تصمیمات جدیدی برای ناوگان حمل و نقل گرفته شد.

این طرح که در همان روزهای ابتدایی یعنی در بهمن‌ماه با قوت هر چه تمام‌تر آغاز شد، تا فروردین‌ماه امسال در مراسم متعددی پیگیری جدی می‌شد، به گونه‌ای که در همه مراسم‌های طرح کلید به کلید،‌ محمد شریعتمداری وزیر وقت وزارت صنعت، معدن و تجارت حضور می‌یافت و بر اجرای تمام و کمال این طرح تاکید می‌کرد.

اما با اعلام خبر خروج آمریکا از برجام و خبرهای آغاز تحریم‌های آمریکایی درمرداد و آبان ماه امسال، اوضاع تولید کمی متفاوت شد و تجاری سازها را ترساند. البته آمارهای تولید خوردوهای تجاری و سنگین در سه ماهه بهار و تابستان رقم قابل توجه و حتی رو به رشدی از خود نشان دادند، اما همواره ترس از ادامه تولید آن هم با شرایط سرختانه تحریم‌ها در آبان‌ماه همچنان پابرجا است.

آمار تولید تجاری‌ها در شش ماه  

آمار تولید خودرو در کشور طی سه ماه نخست امسال در شرایطی اعلام شده که طبق آن، محصولات تجاری سنگین و نیمه‌سنگین شامل کامیون، کامیونت و کشنده، با افزایش تولید ۲۷ درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته مواجه شده و اتوبوس، مینی‌بوس و میدل‌باس نیز افزایش تیراژ ۳/ ۳۵ درصدی را به خود دیده‌اند.

اما اواخر مردادماه امسال،‌ وزارت صمت با انتشار گزارشی از وضعیت تولید تجاری ها اعلام کرد که هرچند آمار پنج ماهه از افزایش تیراژ خودروهای تجاری حکایت دارد، اما  تجاری‌سازان همچنان زیر ظرفیت اسمی خود به تولید مشغول هستند که دلایل اصلی آن،  «کمبود نقدینگی»، «کاهش تقاضا» و البته «تحریم»‌ها عنوان شده‌اند که اجازه نمی‌دهند تیراژ کامیون و اتوبوس و مینی‌بوس در حد قابل‌قبولی افزایش یابد.

چند روز گذشته نیز، آمار تولید تجاری‌ها در شش ماهه اول منتشر شد که بنابر آمار اعلامی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، تیراژ خودروهای تجاری در کشور طی نیمسال نخست امسال و در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، ۱/ ۱ درصد افزایش داشته است. بر این اساس، تا پایان شهریور امسال در مجموع ۸ هزار و ۱۳۵ دستگاه انواع خودروهای تجاری (شامل اتوبوس، مینی‌بوس، میدل باس، کامیون، کامیونت و کشنده) در کشور به تولید رسیده است که در این بین، بیشترین سهم به گروه کامیون اختصاص دارد.

حال مسلم است که تیراژ تجاری‌سازان با وجود افزایش در آمار پنج ماهه امسال، ارقام مناسب و امیدوارکننده‌ای را در راستای اجرای طرح نوسازی ناوگان تجاری از خود به جای نگذاشته است.

نگرانی از آینده ناوگان تجاری 

مهدی نیازی، کارشناس حوزه خودروهای تجاری با بیان اینکه هم نگران اداه این طرح است و هم اینکه باید راهکارهایی هرچه زودتر برای ناوگان تجاری در نظر گرفته شود، می‌گوید:« با شنیدن بیانات وزیر جدید صمت درباره وضعیت خودروهای سنگین و تجاری، انتظار می رفت توجه آقای رحمانی نسبت به طرح نوسازی ناوگان تجاری همانند روزهای نخست اجرای این طرح باشد، چرا که طرح کلید به کلید با حضور وزیر صمت وقت و سایر وزرا و معاونان وزارتخانه های دخیل آغاز و پیگیری شد».

این کارشناس حوزه خودروهای تجاری تاکید می‌کند:« در زمان اجرای این طرح، برخی شرکت‌ها موفق شدند تا برخی ال سی‌ها را باز کنند و قطعات مورد نیازشان برای تولید خودروهای سنگین این طرح را تامین کنند، اما برخی دیگر موفق به واردات قطعات نشدندنتیجه آن نیز باقی ماندن تعدادی شرکت و برند چینی شد».

به گفته نیازی، در جریان اجرای تحریم‌های جدید، یگر شریک اروپایی در این طرح باقی نماند و همین امر دلیل کندی اجرای این طرح بزرگ شد.

تیر خلاص سازمان راهداری به ناوگان تجاری 

نیازی تصریح کرد: « در کنار همه این عوامل، تصمیم جدید سازمان راهداری نیز برای آینده این طرح ایجاد نگرانی کرده است. چرا که  حدود دو ماه و نیم گذشته طرحی از سوی سازمان راهداری به تصویب رسید که به واسطه این طرح،‌ واردات کامیون های تجاری دست دوم اجرایی شود و این تصمیم برای شرکت هایی که حتی واردات اندکی هم داشتند تیر خلاص محسوب می‌شوند».او می افزاید: « در همین راستا، برخی شرکت های تولید کننده با کاهش تیراژ تولید در بخش تجاری مواجه شدند و حتی فعالیت برخی از ‌آنها متوقف شد.»

او تاکید می‌کند: « مقرر شده است به واسطه این طرح سامان راهداری، مجوز واردات خودروهای سنگین دست دوم صادر شود و این امر نگرانی زیادی را برای شرکت های تولید کننده و واردکننده تجاری که حتی در شرایط فعلی هم کورسوی امیدی داشتند، را دو چندان کرده است».

این کارشناس حوزه خودروهای تجاری اظهار می‌کند: « البته چهار سال گذشته نیز همین طرح اجرایی شد و از جمله برخی شرکت ها مشکلاتی به وجود آوردند و کامیون های دست دوم را با نوسازی به عنوان نو وارد کردند و به فروش رساندند، از این رو  بسیاری از رانندگان ناوگان تجاری درگیر مشکلاتی شدند و همین امر باعث شد تا حمل و نقل به حاشیه رود و در مقابل دلالی رونق گیرد».

او می افزاید: « شاید بهتر بود مدیریت این بخش به شرکت های تولید کننده تجاری داده شود چرا که آن ها چم و خم این خودروها و نیاز ناوگان را به خوبی می‌شناسند».

گرچه رضا رحمانی- وزیر جدید وزارت صمت که به تازگی بر سکان این وزارتخانه نشسته است، اشاراتی مبنی بر اجرای طرح نوسازی ناوگان تجاری تا ظرف سه سال آینده دارد، اما همچنان نگرانی از آینده این طرح در زمان تحمیل تحریم‌های آمریکایی و کمبود قطعات و مواد اولیه تولید این خودروها وجود دارد،‌از این رو بسیاری از کارشناسان بر این باورند باید رحمانی هر چه زودتر، برنامه‌های تولیدی این وزارتخانه را اعلام کند تا طرح‌هایی همچون نوسازی 202 هزار دستگاه خودرو سنگین و تجاری به قابِ خاطرات صنعت خودرو پیوند نخورد.

تصمیمات جدید برای ناوگان حمل و نقل

طرح کلید به کلید یا همان نوسازی 202 هزار دستگاه خودروی تجاری و سنگین که از نیمه دوم 96 آغاز و مقرر شد تا ظرف مدت سه سال این طرح با همکاری وزارتخانه‌های صمت، نفت، راه و شهرسازی و سازمان ملی استاندارد پیگیری و اجرا شود، از حدود دو ماه پیش تصمیمات جدیدی برای ناوگان حمل و نقل گرفته شد.

این طرح که در همان روزهای ابتدایی یعنی در بهمن‌ماه با قوت هر چه تمام‌تر آغاز شد، تا فروردین‌ماه امسال در مراسم متعددی پیگیری جدی می‌شد، به گونه‌ای که در همه مراسم‌های طرح کلید به کلید،‌ محمد شریعتمداری وزیر وقت وزارت صنعت، معدن و تجارت حضور می‌یافت و بر اجرای تمام و کمال این طرح تاکید می‌کرد.

اما با اعلام خبر خروج آمریکا از برجام و خبرهای آغاز تحریم‌های آمریکایی درمرداد و آبان ماه امسال، اوضاع تولید کمی متفاوت شد و تجاری سازها را ترساند. البته آمارهای تولید خوردوهای تجاری و سنگین در سه ماهه بهار و تابستان رقم قابل توجه و حتی رو به رشدی از خود نشان دادند، اما همواره ترس از ادامه تولید آن هم با شرایط سرختانه تحریم‌ها در آبان‌ماه همچنان پابرجا است.

آمار تولید تجاری‌ها در شش ماه  

آمار تولید خودرو در کشور طی سه ماه نخست امسال در شرایطی اعلام شده که طبق آن، محصولات تجاری سنگین و نیمه‌سنگین شامل کامیون، کامیونت و کشنده، با افزایش تولید ۲۷ درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته مواجه شده و اتوبوس، مینی‌بوس و میدل‌باس نیز افزایش تیراژ ۳/ ۳۵ درصدی را به خود دیده‌اند.

اما اواخر مردادماه امسال،‌ وزارت صمت با انتشار گزارشی از وضعیت تولید تجاری ها اعلام کرد که هرچند آمار پنج ماهه از افزایش تیراژ خودروهای تجاری حکایت دارد، اما  تجاری‌سازان همچنان زیر ظرفیت اسمی خود به تولید مشغول هستند که دلایل اصلی آن،  «کمبود نقدینگی»، «کاهش تقاضا» و البته «تحریم»‌ها عنوان شده‌اند که اجازه نمی‌دهند تیراژ کامیون و اتوبوس و مینی‌بوس در حد قابل‌قبولی افزایش یابد.

چند روز گذشته نیز، آمار تولید تجاری‌ها در شش ماهه اول منتشر شد که بنابر آمار اعلامی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، تیراژ خودروهای تجاری در کشور طی نیمسال نخست امسال و در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، ۱/ ۱ درصد افزایش داشته است. بر این اساس، تا پایان شهریور امسال در مجموع ۸ هزار و ۱۳۵ دستگاه انواع خودروهای تجاری (شامل اتوبوس، مینی‌بوس، میدل باس، کامیون، کامیونت و کشنده) در کشور به تولید رسیده است که در این بین، بیشترین سهم به گروه کامیون اختصاص دارد.

حال مسلم است که تیراژ تجاری‌سازان با وجود افزایش در آمار پنج ماهه امسال، ارقام مناسب و امیدوارکننده‌ای را در راستای اجرای طرح نوسازی ناوگان تجاری از خود به جای نگذاشته است.

نگرانی از آینده ناوگان تجاری 

مهدی نیازی، کارشناس حوزه خودروهای تجاری با بیان اینکه هم نگران اداه این طرح است و هم اینکه باید راهکارهایی هرچه زودتر برای ناوگان تجاری در نظر گرفته شود، می‌گوید:« با شنیدن بیانات وزیر جدید صمت درباره وضعیت خودروهای سنگین و تجاری، انتظار می رفت توجه آقای رحمانی نسبت به طرح نوسازی ناوگان تجاری همانند روزهای نخست اجرای این طرح باشد، چرا که طرح کلید به کلید با حضور وزیر صمت وقت و سایر وزرا و معاونان وزارتخانه های دخیل آغاز و پیگیری شد».

این کارشناس حوزه خودروهای تجاری تاکید می‌کند:« در زمان اجرای این طرح، برخی شرکت‌ها موفق شدند تا برخی ال سی‌ها را باز کنند و قطعات مورد نیازشان برای تولید خودروهای سنگین این طرح را تامین کنند، اما برخی دیگر موفق به واردات قطعات نشدندنتیجه آن نیز باقی ماندن تعدادی شرکت و برند چینی شد».

به گفته نیازی، در جریان اجرای تحریم‌های جدید، یگر شریک اروپایی در این طرح باقی نماند و همین امر دلیل کندی اجرای این طرح بزرگ شد.

تیر خلاص سازمان راهداری به ناوگان تجاری 

نیازی تصریح کرد: « در کنار همه این عوامل، تصمیم جدید سازمان راهداری نیز برای آینده این طرح ایجاد نگرانی کرده است. چرا که  حدود دو ماه و نیم گذشته طرحی از سوی سازمان راهداری به تصویب رسید که به واسطه این طرح،‌ واردات کامیون های تجاری دست دوم اجرایی شود و این تصمیم برای شرکت هایی که حتی واردات اندکی هم داشتند تیر خلاص محسوب می‌شوند».او می افزاید: « در همین راستا، برخی شرکت های تولید کننده با کاهش تیراژ تولید در بخش تجاری مواجه شدند و حتی فعالیت برخی از ‌آنها متوقف شد.»

او تاکید می‌کند: « مقرر شده است به واسطه این طرح سامان راهداری، مجوز واردات خودروهای سنگین دست دوم صادر شود و این امر نگرانی زیادی را برای شرکت های تولید کننده و واردکننده تجاری که حتی در شرایط فعلی هم کورسوی امیدی داشتند، را دو چندان کرده است».

این کارشناس حوزه خودروهای تجاری اظهار می‌کند: « البته چهار سال گذشته نیز همین طرح اجرایی شد و از جمله برخی شرکت ها مشکلاتی به وجود آوردند و کامیون های دست دوم را با نوسازی به عنوان نو وارد کردند و به فروش رساندند، از این رو  بسیاری از رانندگان ناوگان تجاری درگیر مشکلاتی شدند و همین امر باعث شد تا حمل و نقل به حاشیه رود و در مقابل دلالی رونق گیرد».

او می افزاید: « شاید بهتر بود مدیریت این بخش به شرکت های تولید کننده تجاری داده شود چرا که آن ها چم و خم این خودروها و نیاز ناوگان را به خوبی می‌شناسند».

گرچه رضا رحمانی- وزیر جدید وزارت صمت که به تازگی بر سکان این وزارتخانه نشسته است، اشاراتی مبنی بر اجرای طرح نوسازی ناوگان تجاری تا ظرف سه سال آینده دارد، اما همچنان نگرانی از آینده این طرح در زمان تحمیل تحریم‌های آمریکایی و کمبود قطعات و مواد اولیه تولید این خودروها وجود دارد،‌از این رو بسیاری از کارشناسان بر این باورند باید رحمانی هر چه زودتر، برنامه‌های تولیدی این وزارتخانه را اعلام کند تا طرح‌هایی همچون نوسازی 202 هزار دستگاه خودرو سنگین و تجاری به قابِ خاطرات صنعت خودرو پیوند نخورد.